Știri

Vagoane furajere germane în Belgia, 1914

Vagoane furajere germane în Belgia, 1914


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vagoane furajere germane în Belgia, 1914

Un convoi de vagoane furajere germane trece prin Moelingen (pe atunci numit Mouland), un sat din Belgia pe care l-au ocupat la începutul avansului în țară în 1914.


Post Track, un drum preistoric din valea râului Brue din Somerset Levels, Anglia, este unul dintre cele mai vechi trasee construite cunoscute și datează în jurul anului 3838 î.Hr., [1] făcându-l cu aproximativ 30 de ani mai vechi decât Sweet Track din aceeași zonă. [2] Diverse secțiuni au fost programate ca monumente antice. [3] [4] [5] [6]

Dovezile indică faptul că există o lungime de 6 până la 8,5 km Diolkos pistă pavată, care transporta bărci peste Istmul Corintului din Grecia din jurul anului 600 î.Hr. [7] [8] [9] [10] [11] Vehiculele cu roți trase de bărbați și animale circulau în caneluri în calcar, care asigurau elementul de cale, împiedicând vagoanele să părăsească ruta intenționată. Diolkos a fost utilizat timp de peste 650 de ani, până cel puțin în secolul I d.Hr. [11] Căile pavate au fost, de asemenea, construite ulterior în Egiptul roman. [12] [13]

În China, a fost descoperită o cale ferată în provincia sud-vest Henan, lângă orașul Nanyang. A fost datat cu carbon în urmă cu aproximativ 2200 de ani din dinastia Qin. Șinele sunt fabricate din lemn dur și tratate împotriva coroziunii, în timp ce traversele sau legăturile de cale ferată din lemn care nu au fost tratate și, prin urmare, au putrezit. Traversa de cale ferată Qin a fost proiectată pentru a permite cailor să galopeze prin care să meargă la următoarea gară care ar fi apoi schimbată pentru un cal proaspăt. Calea ferată este teoretizată că ar fi fost utilizată pentru transportul de mărfuri către trupele din prima linie și pentru a repara Marele Zid. [14]

Șinele de lemn au introdus Edit

În 1515, cardinalul Matthäus Lang a scris o descriere a Reisszug, o cale ferată funiculară din Cetatea Hohensalzburg din Austria. Linia folosea inițial șine de lemn și o frânghie de cânepă și era acționată de puterea umană sau animală, printr-o roată de rulare. [15] Linia există încă și rămâne operațională, deși în formă actualizată. Poate fi cea mai veche cale ferată operațională. [16]

Wagonways (sau tramvaie), cu șine de lemn și trafic de cai, se știe că au fost folosite în anii 1550 pentru a facilita transportul cuvei de minereu către și de la mine. În curând au devenit populari în Europa și un exemplu al funcționării lor a fost ilustrat de Georgius Agricola (vezi imaginea) în lucrarea sa din 1556 De re metallica. [17] Această linie a folosit căruțe „Hund” cu roți neflanșate care rulează pe scânduri de lemn și un știft vertical pe camion care se încadrează în spațiul dintre scânduri pentru a-l menține pe drumul cel bun. Minerii au chemat vagoanele Hunde („câini”) din zgomotul pe care l-au scos pe urme. [18] Există multe referințe la căile de acces în Europa centrală în secolul al XVI-lea. [19]

O cale de acces a fost introdusă în Anglia de către minerii germani la Caldbeck, Cumbria, posibil în anii 1560. [20] La Prescot, lângă Liverpool, a fost construită o căruță de căruță, cândva în jurul anului 1600, posibil încă din 1594. Deținută de Philip Layton, linia transporta cărbune dintr-o groapă de lângă Prescot Hall până la un capăt la aproximativ o jumătate de kilometru distanță. [21] O cale ferată funiculară a fost făcută la Broseley în Shropshire cu ceva timp înainte de 1604. Aceasta transporta cărbune pentru James Clifford de la minele sale până la râul Severn pentru a fi încărcat pe șlepuri și transportat în orașele de pe malul râului. [22] Wollaton Wagonway, finalizat în 1604 de Huntingdon Beaumont, a fost uneori citat în mod eronat ca fiind prima cale ferată britanică. A fugit de la Strelley la Wollaton lângă Nottingham. [23]

Calea ferată Middleton din Leeds, care a fost construită în 1758, a devenit ulterior cea mai veche cale ferată operațională din lume (altele decât funicularele), deși acum într-o formă modernizată. În 1764, prima cale ferată din America a fost construită în Lewiston, New York. [24]

Șinele metalice au introdus Edit

Introducerea mașinilor cu aburi pentru alimentarea aerului suflat în furnalele a dus la o creștere semnificativă a producției britanice de fier după mijlocul anilor 1750. [25]: 123-25

La sfârșitul anilor 1760, Compania Coalbrookdale a început să fixeze plăci de fontă pe suprafața superioară a șinelor de lemn, ceea ce le-a sporit durabilitatea și capacitatea de încărcare. La început, numai buclele cu baloane puteau fi utilizate pentru rotirea vagoanelor, dar mai târziu, au fost introduse puncte mobile care permiteau crearea unor bucle de trecere. [26]

A fost introdus un sistem în care roțile neflanșate circulau pe plăci metalice în formă de L - acestea au devenit cunoscute sub numele de plăci metalice. John Curr, un manager de caroserie Sheffield, a inventat această șină cu flanșă în 1787, deși data exactă a acestui lucru este contestată [ cine? ]. Șina de plăci a fost luată de Benjamin Outram pentru vagoane care îi deserveau canalele, fabricându-le la fabrica de fier Butterley. În 1803, William Jessop a deschis Surrey Iron Railway, o cale ferată cu două căi, uneori citată în mod eronat ca prima cale ferată publică din lume, în sudul Londrei. [27]

În 1789, William Jessop a introdus o formă de șină de margine din fier și roți cu flanșă pentru o extindere a canalului forestier Charnwood la Nanpantan, Loughborough, Leicestershire. În 1790, Jessop și partenerul său Outram au început să fabrice șine. Jessop a devenit partener al Companiei Butterley în 1790. Prima cale publică (deci și prima cale ferată publică) construită a fost Lake Lock Rail Road în 1796. Deși scopul principal al liniei era transportul cărbunelui, transporta și pasageri.

Aceste două sisteme de construcție a căilor ferate de fier, șina "L" și șina de margine netedă, au continuat să existe una lângă alta la începutul secolului al XIX-lea. Roata cu flanșă și șina de margine și-au dovedit în cele din urmă superioritatea și au devenit standardul pentru căile ferate.

Fonta nu era un material satisfăcător pentru șine, deoarece era fragilă și se rupea sub sarcini grele. Șina din fier forjat, inventată de John Birkinshaw în 1820, a rezolvat aceste probleme. Fierul forjat (denumit pur și simplu „fier”) era un material ductil care putea suferi o deformare considerabilă înainte de spargere, făcându-l mai potrivit pentru șinele de fier. Dar fierul forjat a fost scump de produs până când Henry Cort a brevetat procesul de bălțat în 1784. În 1783, Cort a brevetat și procesul de laminare, care a fost de 15 ori mai rapid la consolidarea și modelarea fierului decât la ciocănit. [28] Aceste procese au redus foarte mult costul producției de fier și șine de fier. Următoarea dezvoltare importantă în producția de fier a fost explozia fierbinte dezvoltată de James Beaumont Neilson (brevetat în 1828), care a redus considerabil cantitatea de cocs (combustibil) sau cărbune necesar pentru a produce fontă brută. [29] Fierul forjat era un material moale care conținea zgură sau zgură. Moalețea și zgura au avut tendința de a face șinele de fier să se distorsioneze și să se delamineze și au durat în mod obișnuit mai puțin de 10 ani de utilizare și, uneori, doar un an sub trafic intens. Toate aceste evoluții în producția de fier au dus în cele din urmă la înlocuirea șinelor compozite din lemn / fier cu șine superioare din fier.

Introducerea procesului Bessemer, care a permis fabricarea oțelului ieftin, a dus la epoca unei mari expansiuni a căilor ferate care a început la sfârșitul anilor 1860. Șinele de oțel au rezistat de câteva ori mai mult decât fierul. [30] [31] [32] Șinele de oțel au făcut posibile locomotive mai grele, permițând trenuri mai lungi și îmbunătățind productivitatea căilor ferate. [33] Procesul Bessemer a introdus azotul în oțel, ceea ce a făcut ca oțelul să devină fragil odată cu înaintarea în vârstă. Cuptorul cu vatră deschisă a început să înlocuiască procesul Bessemer aproape de sfârșitul secolului al XIX-lea, îmbunătățind calitatea oțelului și reducând în continuare costurile. Oțelul a înlocuit complet utilizarea fierului în șine, devenind standard pentru toate căile ferate.

James Watt, un inventator și inginer mecanic scoțian, a îmbunătățit foarte mult motorul cu aburi al lui Thomas Newcomen, folosit până acum pentru a pompa apa din mine. Watt a dezvoltat un motor alternativ în 1769, capabil să acționeze o roată. Deși motorul Watt alimenta fabrici de bumbac și o varietate de mașini, era un motor staționar mare. Nu putea fi altfel: starea tehnologiei cazanelor a necesitat utilizarea aburului de joasă presiune care acționează asupra vidului din cilindru, acest lucru necesitând un condensator separat și o pompă de aer. Cu toate acestea, pe măsură ce construcția cazanelor s-a îmbunătățit, Watt a investigat utilizarea aburului de înaltă presiune care acționează direct asupra unui piston. Acest lucru a ridicat posibilitatea unui motor mai mic, care ar putea fi folosit pentru a alimenta un vehicul și a brevetat un proiect pentru o locomotivă cu aburi în 1784. Angajatul său William Murdoch a produs un model de lucru al unui cărucior cu abur autopropulsat în acel an. [34]

Prima locomotivă cu aburi pe scară largă a fost construită în Regatul Unit în 1804 de Richard Trevithick, un inginer britanic născut în Cornwall. Aceasta a folosit abur de înaltă presiune pentru a acționa motorul cu o singură cursă de putere. Sistemul de transmisie a folosit o volantă mare pentru a uniformiza acțiunea tijei pistonului. La 21 februarie 1804, a avut loc prima călătorie feroviară cu abur din lume, când locomotiva cu aburi fără nume a lui Trevithick a tras un tren de-a lungul tramvaiului fabricii de fier Penydarren, lângă Merthyr Tydfil, în sudul Țării Galilor. [35] [36] Trevithick a demonstrat ulterior o locomotivă care opera pe o bucată de cale ferată circulară în Bloomsbury, Londra, Prinde-mă cine poate, dar nu a trecut niciodată dincolo de stadiul experimental cu locomotive de cale ferată, nu în ultimul rând pentru că motoarele sale erau prea grele pentru calea de gheață din fontă folosită atunci. [37]

Prima locomotivă cu abur cu succes comercial a fost locomotiva cu raft a lui Matthew Murray Salamanca construită pentru calea ferată Middleton din Leeds în 1812. Această locomotivă bicilindrică nu era suficient de grea pentru a rupe calea șinelor de margine și a rezolvat problema aderenței printr-o roată dințată folosind dinții aruncați pe partea unuia dintre șine. Astfel a fost și prima cale ferată cu cremalieră.

A urmat în 1813 locomotiva Puffing Billy construită de Christopher Blackett și William Hedley pentru Wylam Colliery Railway, prima locomotivă de succes care circulă numai prin aderență. Acest lucru a fost realizat prin distribuirea greutății între un număr de roți. Puffing Billy este acum expus la Muzeul Științei din Londra, făcându-l cea mai veche locomotivă existentă. [38]

În 1814, George Stephenson, inspirat de locomotivele timpurii ale lui Trevithick, Murray și Hedley, l-a convins pe managerul miezului Killingworth unde a lucrat pentru a-i permite să construiască o mașină cu abur. Stephenson a jucat un rol esențial în dezvoltarea și adoptarea pe scară largă a locomotivei cu abur. Proiectele sale s-au îmbunătățit considerabil în ceea ce privește munca pionierilor anteriori. A construit locomotiva Blücher, de asemenea, o locomotivă cu aderență cu roți cu flanșă de succes. În 1825, a construit locomotiva Locomoţie pentru calea ferată Stockton și Darlington din nord-estul Angliei, care a devenit prima cale ferată publică cu aburi din lume, deși folosea atât puterea calului, cât și puterea aburului pe diferite curse. În 1829, a construit locomotiva Racheta, care a intrat și a câștigat probele Rainhill. Acest succes l-a determinat pe Stephenson să-și înființeze compania ca pre-eminent constructor de locomotive cu aburi pentru căile ferate din Marea Britanie și Irlanda, Statele Unite și o mare parte din Europa. [39]: 24-30 [40] Prima cale ferată publică care folosea tot timpul numai locomotive cu aburi a fost Liverpool și Manchester Railway, construite în 1830.

Puterea cu abur a continuat să fie sistemul de putere dominant în căile ferate din întreaga lume timp de mai bine de un secol.

Prima locomotivă electrică cunoscută a fost construită în 1837 de către chimistul Robert Davidson din Aberdeen din Scoția și a fost alimentată de celule galvanice (baterii). Astfel, a fost și prima locomotivă electrică cu baterie. Davidson a construit ulterior o locomotivă mai mare numită Galvani, expus la Royal Scottish Society of Arts Exhibition din 1841. Vehiculul de șapte tone avea două motoare cu reluctanță cu acționare directă, cu electroimagni fixi care acționau pe bare de fier atașate la un cilindru de lemn pe fiecare axă și comutatoare simple. A transportat o încărcătură de șase tone la patru mile pe oră (6 kilometri pe oră) pe o distanță de o mie și jumătate (2,4 kilometri). A fost testat pe calea ferată Edinburgh și Glasgow în septembrie anul următor, dar puterea limitată a bateriilor a împiedicat utilizarea generală a acestuia. Acesta a fost distrus de muncitorii feroviari, care au văzut-o ca o amenințare la adresa securității locului de muncă. [41] [42] [43]

Werner von Siemens a demonstrat o cale ferată electrică în 1879 la Berlin. Prima linie de tramvai electric din lume, Gross-Lichterfelde Tramway, a fost deschisă în Lichterfelde lângă Berlin, Germania, în 1881. A fost construită de Siemens. Tramvaiul circula pe 180 Volt DC, care a fost furnizat de șine. În 1891, pista a fost echipată cu un fir aerian și linia a fost extinsă până la gara Berlin-Lichterfelde West. Calea ferată electrică Volk s-a deschis în 1883 la Brighton, Anglia. Calea ferată este încă operațională, devenind astfel cea mai veche cale ferată electrică operațională din lume. Tot în 1883, Mödling și Hinterbrühl Tramvai s-au deschis lângă Viena, în Austria. A fost prima linie de tramvai din lume cu servicii regulate alimentate de la o linie aeriană. Cinci ani mai târziu, în SUA au fost pionierate cărucioare electrice în 1888 pe calea ferată Richmond Union, folosind echipamente proiectate de Frank J. Sprague. [44]

Prima utilizare a electrificării pe o linie principală a fost pe o porțiune de patru mile a Baltimore Belt Line a Baltimore and Ohio Railroad (B & ampO) în 1895, conectând porțiunea principală a B & ampO la noua linie la New York printr-o serie de tuneluri în jurul marginilor centrului orașului Baltimore.

Electricitatea a devenit rapid sursa de alimentare la alegere pentru metrou, susținută de invenția Sprague a controlului trenurilor cu mai multe unități în 1897. La începutul anilor 1900, majoritatea căilor ferate stradale erau electrificate.

Prima locomotivă electrică practică de curent alternativ a fost proiectată de Charles Brown, lucrând apoi pentru Oerlikon, Zürich. În 1891, Brown a demonstrat transmisia de energie pe distanțe lungi, utilizând curent alternativ trifazat, între o centrală hidro-electrică de la Lauffen am Neckar și Frankfurt pe Main, la o distanță de 280 km. Folosind experiența dobândită în timp ce lucra pentru Jean Heilmann la proiectele de locomotive electrice cu abur, Brown a observat că motoarele trifazate au un raport putere-greutate mai mare decât motoarele de curent continuu și, din cauza absenței unui comutator, au fost mai simple de fabricat și menține. [45] Cu toate acestea, acestea erau mult mai mari decât motoarele de curent continuu ale vremii și nu puteau fi montate în boghiuri în podea: puteau fi transportate numai în corpurile locomotivei. [46]

În 1894, inginerul maghiar Kálmán Kandó a dezvoltat un nou tip de motoare electrice asincrone trifazate și generatoare pentru locomotive electrice. Proiectele inițiale ale lui Kandó din 1894 au fost aplicate pentru prima dată într-un scurt tramvai trifazat de curent alternativ din Evian-les-Bains (Franța), care a fost construit între 1896 și 1898. [47] [48] [49] [50] [51]

În 1896, Oerlikon a instalat primul exemplu comercial al sistemului pe tramvaiul Lugano. Fiecare locomotivă de 30 de tone avea două motoare de 110 kW (150 CP) operate de trifazat 750 V 40 Hz alimentat de la linii aeriene duble. Motoarele trifazate funcționează la viteză constantă și asigură o frânare regenerativă și sunt potrivite pentru traseele gradate abrupt, iar primele locomotive trifazate de linie principală au fost furnizate de Brown (până atunci în parteneriat cu Walter Boveri) în 1899 pe 40 km Burgdorf — linia Thun, Elveția.

Căile ferate italiene au fost primele din lume care au introdus tracțiunea electrică pe întreaga lungime a unei linii principale, mai degrabă decât doar pe o scurtă întindere. Linia Valtellina de 106 km a fost deschisă la 4 septembrie 1902, proiectată de Kandó și o echipă din fabricile Ganz. [52] [53] Sistemul electric era trifazat la 3 kV 15 Hz. În 1918, [54] Kandó a inventat și dezvoltat convertorul de fază rotativ, permițând locomotivelor electrice să folosească motoare trifazate, în timp ce sunt furnizate printr-un singur fir aerian, care transportă frecvența industrială simplă (50 Hz) monofazată AC a rețelelor naționale de înaltă tensiune. . [53]

O contribuție importantă la adoptarea mai largă a tracțiunii de curent alternativ a venit de la SNCF din Franța după al doilea război mondial. Compania a efectuat teste la 50 Hz și a stabilit-o ca standard. În urma încercărilor de succes ale SNCF, 50 Hz (acum numită și frecvență industrială) a fost adoptată ca standard pentru liniile principale din întreaga lume. [55]

Cele mai vechi exemple înregistrate ale unui motor cu ardere internă pentru utilizare feroviară au inclus un prototip proiectat de William Dent Priestman, care a fost examinat de Sir William Thomson în 1888, care l-a descris ca fiind un „[Motorul cu ulei Priestman] montat pe un camion care se lucrează pe o linie temporară de șine pentru a arăta adaptarea unui motor petrolier în scopuri de locomotivă.”. [56] [57] În 1894, pe Hull Docks a fost utilizată o mașină cu două osii de 20 CP (15 kW) construită de Priestman Brothers. [58]

În 1906, Rudolf Diesel, Adolf Klose și producătorul de motoare cu abur și motor diesel Gebrüder Sulzer au fondat Diesel-Sulzer-Klose GmbH pentru a produce locomotive cu motor diesel. Sulzer fabrica motoare diesel din 1898. Căile Ferate de Stat din Prusia au comandat o companie de locomotivă diesel în 1909. Prima locomotivă diesel din lume a fost operată în vara anului 1912 pe calea ferată Winterthur-Romanshorn din Elveția, dar nu a fost o succes comercial. [59] Greutatea locomotivei a fost de 95 de tone, iar puterea a fost de 883 kW, cu o viteză maximă de 100 km / h. [60] Un număr mic de prototipuri de locomotive diesel au fost produse în mai multe țări până la mijlocul anilor 1920.

O descoperire semnificativă a avut loc în 1914, când Hermann Lemp, un inginer electric electric General Electric, a dezvoltat și a brevetat un sistem de control electric de încredere în curent continuu (îmbunătățirile ulterioare au fost, de asemenea, brevetate de Lemp). [61] Designul lui Lemp folosea o singură pârghie pentru a controla atât motorul, cât și generatorul într-o manieră coordonată și era prototipul pentru toate sistemele de comandă a locomotivelor diesel-electrice. În 1914, au fost produse primele vagoane electrice funcționale din lume pentru motorizare Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen (Royal Saxon State Railways) de Waggonfabrik Rastatt cu echipamente electrice de la Brown, Boveri & amp Cie și motoare diesel de la Swiss Sulzer AG. Au fost clasificate ca DET 1 și DET 2 [de]. Prima utilizare regulată a locomotivelor diesel-electrice a fost în aplicații de comutare (shunter). General Electric a produs mai multe locomotive mici de comutare în anii 1930 (celebrul comutator „44-tonner” a fost introdus în 1940) Westinghouse Electric și Baldwin au colaborat la construirea locomotivelor de comutare începând din 1929.

În 1929, Căile Ferate Naționale Canadiene au devenit prima cale ferată din America de Nord care a folosit dieseluri în serviciul principal cu două unități, 9000 și 9001, de la Westinghouse. [62]

Prima cale ferată de mare viteză electrificată Tōkaidō Shinkansen (seria 0) a fost introdusă în 1964 între Tokyo și Osaka în Japonia.De atunci, transportul feroviar de mare viteză, care funcționează la viteze de peste 300 km / h, a fost construit în Japonia, Spania, Franța, Germania, Italia, Taiwan (Republica China), Republica Populară Chineză, Regatul Unit, Coreea de Sud, Scandinavia, Belgia și Țările de Jos. Construcția multor dintre aceste linii a dus la scăderea dramatică a zborurilor de curte distanțe și a traficului auto între orașele conectate, cum ar fi coridorul Londra-Paris-Bruxelles, Madrid-Barcelona, ​​Milano-Roma-Napoli, precum și multe alte mari linii. [ este necesară citarea ]

Trenurile de mare viteză funcționează în mod normal pe șinele de gabarit standard ale șinelor sudate continuu, pe un drum de trecere separat, care încorporează o rază mare de rotație în proiectarea sa. În timp ce calea ferată de mare viteză este concepută cel mai adesea pentru călătoriile pasagerilor, unele sisteme de mare viteză oferă și servicii de transport de marfă.

Europa Edit

Belgia Edit

Belgia a preluat conducerea Revoluției Industriale de pe continent, începând din anii 1820. Acesta a oferit un model ideal pentru a arăta valoarea căilor ferate pentru accelerarea revoluției industriale. După despărțirea de Olanda în 1830, noua țară a decis să stimuleze industria. Acesta a planificat și a finanțat un sistem simplu în formă de cruce, care conecta marile orașe, porturi și zone miniere și se lega de țările vecine. În mod neobișnuit, statul belgian a devenit un contribuitor major la dezvoltarea feroviară timpurie și a susținut crearea unei rețele naționale fără duplicarea liniilor. Belgia a devenit astfel centrul feroviar al regiunii.

Sistemul a fost construit de-a lungul liniilor britanice, deseori cu inginerii britanici care făceau planificarea. Profiturile au fost reduse, dar infrastructura necesară creșterii industriale rapide a fost pusă în funcțiune. [63] Prima cale ferată din Belgia, care circula din nordul Bruxellesului până la Malines, a fost finalizată în mai 1835.

Marea Britanie Edit

Evoluții timpurii Edit

Cea mai veche cale ferată din Marea Britanie a fost un sistem wagonway, un sistem feroviar din lemn tras de cai, folosit de minerii germani la Caldbeck, Cumbria, Anglia, poate din anii 1560. [20] La Prescot, lângă Liverpool, a fost construită o căruță de căruță, cândva în jurul anului 1600, posibil încă din 1594. Deținută de Philip Layton, linia transporta cărbune dintr-o groapă de lângă Prescot Hall până la un capăt la aproximativ o jumătate de kilometru distanță. [21] La 26 iulie 1803, Jessop a deschis Surrey Iron Railway, la sud de Londra considerată în mod eronat prima cale ferată din Marea Britanie, de asemenea una trasă de cai. Nu era o cale ferată în sensul modern al cuvântului, deoarece funcționa ca un drum de autostradă. Nu existau servicii oficiale, deoarece oricine putea aduce un vehicul pe calea ferată plătind o taxă.

Cea mai veche cale ferată în uz continuu este Tanfied Railway din județul Durham, Anglia. Aceasta a început viața în 1725, pe măsură ce o căruță de lemn a lucrat cu putere de cai și a fost dezvoltată de proprietarii privați de cărbune și a inclus construcția Causey Arch, cel mai vechi pod de cale ferată din lume. Până la mijlocul secolului al XIX-lea, s-a transformat în puterea locomotivei cu ecartament standard și cu abur. Acesta continuă să funcționeze ca o linie de patrimoniu. Calea ferată Middleton din Leeds, deschisă în 1758, este, de asemenea, încă în uz ca linie de patrimoniu și a început să utilizeze puterea locomotivei cu abur în 1812 înainte de a reveni la putere și apoi a trece la ecartament standard. În 1764, prima cale ferată din America a fost construită în Lewiston, New York. [24] Primul Horsecar sau tramvai de călători, Swansea și Mumbles Railway a fost deschis între Swansea și Mumbles în Țara Galilor în 1807. [64] Calul a rămas modul preferabil pentru transportul tramvaiului chiar și după sosirea mașinilor cu aburi, până la sfârșitul secolului al XIX-lea. Motivul principal a fost că vagoanele de curse erau curate în comparație cu tramvaiele cu abur care au provocat fum pe străzile orașului.

În 1812, Oliver Evans, un inginer și inventator american, și-a publicat viziunea asupra a ceea ce ar putea deveni căile ferate cu abur, orașe și orașe legate printr-o rețea de căi ferate pe distanțe lungi amenajate de locomotive rapide, accelerând foarte mult călătoriile personale și transportul de mărfuri. Evans a precizat că ar trebui să existe seturi separate de șine paralele pentru trenurile care merg în direcții diferite. Cu toate acestea, condițiile din sugarul Statelor Unite nu i-au permis viziunea să prindă. Această viziune a avut omologul său în Marea Britanie, unde s-a dovedit a fi mult mai influentă. William James, un topograf bogat și influent și agent terestru, a fost inspirat de dezvoltarea locomotivei cu aburi pentru a sugera o rețea națională de căi ferate. Se pare probabil [65] că în 1808 James a participat la desfășurarea demonstrației locomotivei cu aburi a lui Richard Trevithick Prinde-mă cine poate în Londra cu siguranță în acest moment a început să ia în considerare dezvoltarea pe termen lung a acestui mijloc de transport. El a propus o serie de proiecte care s-au realizat ulterior și care este creditat cu realizarea unui sondaj asupra căilor ferate Liverpool și Manchester. Din păcate, a intrat în faliment, iar schemele sale au fost preluate de George Stephenson și alții. Cu toate acestea, el este creditat de mulți istorici cu titlul de „Tatăl căii ferate”. [65]

Abia în 1825, succesul căii ferate Stockton și Darlington din județul Durham, Anglia, prima cale ferată publică din lume care a combinat puterea locomotivei, șinele de fier maleabile, căile duble și alte inovații, cum ar fi semnalizarea timpurie, clădirile proto-stației și orare rudimentare într-un singur loc S-a dovedit publicului național și internațional că căile ferate ar putea fi profitabile pentru pasageri și mărfuri generale, precum și pentru o singură marfă, cum ar fi cărbunele. Această cale ferată a deschis un nou drum folosind șine din fier forjat laminat, produse la Bedlington Ironworks din Northumberland. [66] Astfel de șine erau mai puternice. Această cale ferată lega câmpul de cărbune din Durham cu orașele Darlington și portul Stockton-on-Tees și era destinată să permită colierelor locale (care erau conectate la linie prin ramuri scurte) să-și transporte cărbunele la docuri. Întrucât acest lucru ar constitui cea mai mare parte a traficului, compania a făcut pasul important de a oferi transportul vagoanelor de mână sau de la cazane prin intermediul locomotivei, lucru care necesita un serviciu de trenuri programat sau programat. Cu toate acestea, linia a funcționat și ca o cale ferată cu taxă, pe care puteau fi transportate vagoane private trase de cai. Acest hibrid al unui sistem (care a inclus, de asemenea, într-o etapă, un trafic de pasageri trase de cai atunci când nu existau suficiente locomotive) nu a putut dura și în câțiva ani, traficul a fost limitat la trenurile programate. (Cu toate acestea, tradiția vagoanelor private a continuat pe căile ferate din Marea Britanie până în anii 1960.). Inginerul șef S & ampDRs Timothy Hackworth, sub îndrumarea principalului său finanțator Edward Pease, a găzduit ingineri în vizită din SUA, Prusia și Franța și a împărtășit experiența și învățarea despre cum să construiască și să conducă o cale ferată, astfel încât până în 1830 să fie construite căi ferate în mai multe locații în Marea Britanie, SUA și Europa. Ingineri și lucrători instruiți de la S & ampDR au continuat să contribuie la dezvoltarea altor câteva linii în altă parte, inclusiv Liverpool și Manchester din 1830, următorul pas înainte în dezvoltarea căilor ferate.

Succesul Stockton și Darlington i-a încurajat pe investitorii bogați din nord-vestul Angliei, care se industrializează rapid, să se angajeze într-un proiect de legătură a bogatului oraș de producție a bumbacului Manchester cu portul prosper al Liverpool. Linia de cale ferată Liverpool și Manchester a fost prima cale ferată modernă, prin faptul că atât traficul de mărfuri, cât și traficul de pasageri erau operate de trenuri transportate cu locomotive programate sau orare. Când a fost construită, s-a îndoit serios că locomotivele ar putea menține un serviciu regulat pe distanța implicată. În 1829 a avut loc o competiție pe scară largă, denumită Rainhill Trials, pentru a găsi cel mai potrivit motor cu aburi pentru a transporta trenurile. Au fost introduse mai multe locomotive, inclusiv Noutate, Perseverenţă și Sans Pareil. Câștigătorul a fost Stephenson's Rocket, care a pornit mai bine datorită cazanului său multi-tubular (sugerat de Henry Booth, director al companiei feroviare).

Promotorii erau interesați în principal de traficul de mărfuri, dar după deschiderea liniei la 15 septembrie 1830, au fost surprinși să constate că traficul de pasageri era la fel de remunerator. Succesul căilor ferate Liverpool și Manchester s-a adăugat la influența S & ampDR în dezvoltarea căilor ferate în altă parte din Marea Britanie și din străinătate. Compania a găzduit numeroși deputați din alte proiecte feroviare, iar mulți oameni de cale ferată au primit pregătirea și experiența timpurie pe această linie. Linia Liverpool și Manchester avea, totuși, o lungime de numai 56 km. Prima linie de trunchi din lume se poate spune că este Grand Junction Railway, care se deschide în 1837 și leagă un punct de mijloc pe calea ferată Liverpool și Manchester cu Birmingham, prin Crewe, Stafford și Wolverhampton.

Dezvoltare ulterioară Edit

Cele mai vechi locomotive din serviciul de venituri au fost mici, cu patru roți, similare cu Rocket. Cu toate acestea, cilindrii înclinați au făcut ca motorul să se balanseze, așa că au devenit mai întâi orizontali și apoi, în designul său „Planet”, au fost montați în interiorul cadrelor. În timp ce această stabilitate a îmbunătățit, „axele manivelelor” au fost extrem de predispuse la rupere. Viteza mai mare a fost realizată de roțile motoare mai mari, în detrimentul tendinței de alunecare a roții la pornire. Un efort tractiv mai mare a fost obținut de roțile mai mici cuplate între ele, dar viteza a fost limitată de fragilitatea bielelor din fontă. Prin urmare, de la început, a existat o distincție între locomotiva ușoară rapidă pentru pasageri și motorul de marfă mai lent și mai puternic. Edward Bury, în special, a rafinat acest design și așa-numitul „model Bury” a fost popular de câțiva ani, în special în Londra și Birmingham.

Între timp, până în 1840, Stephenson a produs motoare mai mari, mai stabile, sub forma motoarelor 2-2-2 „Patentee” și a celor cu șase cuplaje. Locomotivele parcurgeau distanțe mai mari și se lucrau mai mult. North Midland Railway și-a exprimat îngrijorarea față de Robert Stephenson, care era, la acea vreme, directorul lor general, cu privire la efectul căldurii asupra focarelor lor. După câteva experimente, el a brevetat așa-numitul design al cazanului lung. Acestea au devenit un nou standard și modele similare au fost produse de alți producători, în special de Sharp Brothers ale căror motoare au devenit cunoscute cu afecțiune ca „Sharpies”.

Ampatamentul mai lung pentru cazanul mai lung a produs probleme în viraje. Pentru motoarele sale cu șase cuplaje, Stephenson a scos flanșele din perechea centrală de roți. Pentru motoarele sale expres, el a mutat roata din spate în față în formația 4-2-0, ca în „Great A”. Au existat și alte probleme: focarul avea dimensiuni reduse sau trebuia montat în spatele roților, iar pentru o stabilitate îmbunătățită majoritatea inginerilor credeau că centrul de greutate ar trebui să fie menținut la un nivel scăzut.

Cel mai extrem rezultat al acestui lucru a fost locomotiva Crampton care monta roțile motoare în spatele focarului și putea avea un diametru foarte mare. Acestea au atins viteza nemaiauzită până acum de 110 km / h, dar au fost foarte predispuse la alunecarea roților. Cu ampatamentul lor lung, ei nu au avut succes pe pistele sinuoase ale Marii Britanii, dar au devenit populari în SUA și Franța, unde expresia populară a devenit prendre le Crampton.

John Gray de la London and Brighton Railway nu a crezut necesitatea unui centru de greutate scăzut și a produs o serie de locomotive care au fost mult admirate de David Joy, care a dezvoltat designul la firma EB Wilson and Company pentru a produce 2-2-2 Locomotiva Jenny Lind, una dintre cele mai de succes locomotive de pasageri din zilele sale. Între timp, locomotiva Stephenson 0-6-0 Boiler Long cu cilindri interiori a devenit motorul arhetipal pentru mărfuri.

Creșterea căilor ferate britanice [67]
An Total mile
1830 98
1835 338
1840 1,498
1845 2,441
1850 6,621
1855 8,280
1860 10,433

Editarea rețelei în expansiune

Căile ferate au devenit rapid esențiale pentru mișcarea rapidă a mărfurilor și a forței de muncă necesare industrializării. La început, canalele erau în competiție cu căile ferate, dar căile ferate au câștigat rapid teren pe măsură ce tehnologia aburului și a căilor ferate s-a îmbunătățit, iar căile ferate au fost construite în locuri unde canalele nu erau practice.

În anii 1850, multe căi ferate cu abur ajunseseră la marginea Londrei construite. Dar noilor companii nu li s-a permis să demoleze destule proprietăți pentru a pătrunde în oraș sau în West End, așa că pasagerii au trebuit să debarce la Paddington, Euston, King's Cross, Fenchurch Street, Charing Cross, Waterloo sau Victoria și apoi să-și facă propriul drum prin hackney transport sau pe jos în centru, crescând astfel masiv congestia în oraș. O cale ferată metropolitană a fost construită subteran pentru a conecta mai multe dintre aceste terminale feroviare separate și a fost primul „metrou” din lume.

Consecințe sociale și economice Edit

Căile ferate au schimbat societatea britanică în moduri numeroase și complexe. Deși încercările recente de a măsura semnificația economică a căilor ferate au sugerat că contribuția lor generală la creșterea PIB a fost mai modestă decât o presupunea uneori o generație anterioară de istorici, este totuși clar că căile ferate au avut un impact considerabil în multe sfere ale economiei. activitate. Construirea de căi ferate și locomotive, de exemplu, a solicitat cantități mari de materiale grele și a oferit astfel un stimulent semnificativ sau „legătură înapoi” către industria minieră a cărbunelui, producerea fierului, ingineria și construcțiile.

De asemenea, au contribuit la reducerea costurilor de tranzacționare, care la rândul lor au redus costurile mărfurilor: distribuția și vânzarea de bunuri perisabile, cum ar fi carnea, laptele, peștele și legumele, au fost transformate prin apariția căilor ferate, dând naștere nu numai la produse mai ieftine în magazine, dar și o varietate mult mai mare în dietele oamenilor.

În cele din urmă, prin îmbunătățirea mobilității personale, căile ferate au reprezentat o forță semnificativă pentru schimbarea socială. Transportul feroviar fusese conceput inițial ca o modalitate de deplasare a cărbunelui și a mărfurilor industriale, dar operatorii feroviari și-au dat seama rapid de piața potențială a călătoriilor feroviare, ducând la o extindere extrem de rapidă a serviciilor de călători. Numărul călătorilor de cale ferată s-a triplat în doar opt ani între 1842 și 1850: volumul de trafic s-a dublat aproximativ în anii 1850 și apoi s-a dublat din nou în anii 1860. [68]

După cum a remarcat istoricul Derek Aldcroft, „în ceea ce privește mobilitatea și alegerea, acestea au adăugat o nouă dimensiune vieții de zi cu zi”. [69]

Bulgaria Edit

Ruse - Varna a fost prima linie de cale ferată din teritoriul bulgar modern, precum și din fostul Imperiu Otoman. A fost începută în 1864 de guvernul turc, prin comandarea pentru aceasta a unei companii engleze administrate de William Gladstone, un politician, și de frații Barkley, ingineri civili. Linia, care avea 223 km lungime, a fost deschisă în 1866.

Franța Edit

În Franța, căile ferate au fost operate mai întâi de companiile private de cărbune. Primul acord legal pentru construirea unei căi ferate a fost dat în 1823, iar linia (de la Saint-Étienne la Andrézieux) a fost operată în 1827. O mare parte din echipamente au fost importate din Marea Britanie, dar acest lucru a stimulat producători de utilaje, care au creat în curând o industrie grea națională. Trenurile au devenit un mediu național pentru modernizarea regiunilor înapoiate și un susținător principal al acestei abordări a fost poetul-politician Alphonse de Lamartine. Un scriitor spera că căile ferate ar putea îmbunătăți lotul „populațiilor la două sau trei secole în spatele semenilor lor” și să elimine „instinctele sălbatice născute din izolare și mizerie”. În consecință, Franța a construit un sistem centralizat care radia de la Paris (plus liniile care tăiau de la est la vest în sud). Acest design a fost destinat să atingă obiective politice și culturale, mai degrabă decât să maximizeze eficiența.

După o anumită consolidare, șase companii au controlat monopolurile regiunilor lor, supuse controlului strâns de către guvern în ceea ce privește tarifele, finanțele și chiar detalii tehnice minuscule. Departamentul guvernamental central din Ponts et Chaussées [poduri și drumuri] a adus ingineri și muncitori britanici, s-a ocupat de o mare parte din lucrările de construcție, a oferit expertiză și planificare inginerească, achiziționarea de terenuri și construcția infrastructurii permanente, cum ar fi patul de cale, podurile și tunelurile. De asemenea, a subvenționat liniile militare necesare de-a lungul frontierei germane, ceea ce a fost considerat necesar pentru apărarea națională. Companiile private de operare asigurau conducerea, angajau forță de muncă, stabileau șinele și construiau și operau stații. Au cumpărat și întreținut materialul rulant - 6.000 de locomotive erau în funcțiune în 1880, care aveau în medie 51.600 de pasageri pe an sau 21.200 de tone de marfă.

Deși pornirea întregului sistem deodată a fost oportun din punct de vedere politic, a întârziat finalizarea și a forțat și mai multă dependență de experții temporari aduși din Marea Britanie. Finanțarea a fost, de asemenea, o problemă. Soluția era o bază îngustă de finanțare prin Rothschild și cercurile închise ale Bursei de la Paris, astfel încât Franța nu a dezvoltat același tip de bursă națională care a înflorit la Londra și New York. Sistemul a contribuit la modernizarea părților din Franța rurală la care a ajuns și a contribuit la dezvoltarea a numeroase centre industriale locale, în special în nord (mine de cărbune și fier) ​​și în est (industria textilă și industria grea). Critici precum Émile Zola s-au plâns că nu a depășit niciodată corupția sistemului politic, ci a contribuit mai degrabă la aceasta.

Căile ferate au ajutat probabil la revoluția industrială din Franța, facilitând o piață națională pentru materii prime, vinuri, brânzeturi și produse manufacturate importate și exportate. În Creșterea puterii feroviare în război și cucerire, 1833–1914, publicat în 1915, Edwin A. Pratt scria: „Căile ferate franceze ... au atins un grad remarcabil de succes ... Se estimează că cei 75.966 de oameni și 4.469 de cai transportați cu calea ferată de la Paris la Marea Mediterană sau la frontierele Regatului Sardinia între 20 și 30 aprilie aprilie [în timpul celui de-al doilea război de independență italian din 1859] ar fi trebuit să aibă șaizeci de zile pentru a face călătoria pe șosea. [70] „Cu toate acestea, obiectivele stabilite de francezi pentru sistemul lor feroviar erau mai degrabă moraliste, politice și militare decât economice. Drept urmare, trenurile de marfă erau mai scurte și mai puțin încărcate decât cele din țările care se industrializează rapid, precum Marea Britanie, Belgia sau Germania. Alte necesități de infrastructură în Franța rurală, cum ar fi drumuri și canale mai bune, au fost neglijate din cauza cheltuielilor ferate, așa că pare probabil că au existat efecte negative nete în zonele care nu sunt deservite de trenuri. [71]

Germania Edit

O operațiune a fost ilustrată în Germania în 1556 de Georgius Agricola în lucrarea sa De re metallica. [17] Această linie a folosit căruțe „Hund” cu roți neflanșate care rulează pe scânduri de lemn și un știft vertical pe camion care se încadrează în spațiul dintre scânduri pentru a-l menține pe drumul cel bun. Minerii au chemat vagoanele Hunde („câini”) din zgomotul pe care l-au scos pe urme. [18] Acest sistem a devenit foarte popular în toată Europa.

Etapa de decolare a dezvoltării economice a venit odată cu revoluția feroviară din anii 1840, care a deschis noi piețe pentru produsele locale, a creat un grup de manageri intermediari, a crescut cererea de ingineri, arhitecți și mașiniști calificați și a stimulat investițiile în cărbune și fier. [72] Dezunitatea politică a trei duzini de state și un conservatorism omniprezent au făcut dificilă construirea căilor ferate în anii 1830. Cu toate acestea, până în anii 1840, liniile trunchiuri făceau legătura între principalele orașe pe care fiecare stat german era responsabil pentru liniile din interiorul propriilor frontiere. Economistul Friedrich List a rezumat avantajele care ar putea fi derivate din dezvoltarea sistemului feroviar în 1841:

  1. Ca mijloc de apărare națională, facilitează concentrarea, distribuția și direcția armatei.
  2. Este un mijloc de îmbunătățire a culturii națiunii. Aduce pe piață talent, cunoștințe și abilități de orice fel.
  3. Asigură comunitatea împotriva foametei și foametei și împotriva fluctuației excesive a prețurilor necesarilor vieții.
  4. Promovează spiritul națiunii, deoarece are tendința de a distruge spiritul filistin care decurge din izolare și prejudecăți și deșertăciuni provinciale. Legează națiunile prin ligamente și promovează un schimb de alimente și mărfuri, făcându-l astfel să se simtă ca o unitate. Șinele de fier devin un sistem nervos, care, pe de o parte, întărește opinia publică și, pe de altă parte, întărește puterea statului în scopuri polițienești și guvernamentale. [73]

Lipsind o bază tehnologică la început, germanii și-au importat ingineria și hardware-ul din Marea Britanie, dar au învățat rapid abilitățile necesare pentru operarea și extinderea căilor ferate. În multe orașe, noile magazine feroviare erau centrele de conștientizare și formare tehnologică, astfel încât până în 1850, Germania era autosuficientă pentru a răspunde cerințelor de construcție a căilor ferate, iar căile ferate erau un impuls major pentru creșterea noii siderurgii. Observatorii au descoperit că, chiar și în 1890, ingineria lor era inferioară celei britanice. Cu toate acestea, unificarea Germaniei în 1870 a stimulat consolidarea, naționalizarea în companii de stat și o creștere rapidă. Spre deosebire de situația din Franța, obiectivul era sprijinirea industrializării și astfel linii grele traversau Ruhrul și alte districte industriale și asigurau legături bune cu principalele porturi din Hamburg și Bremen. Până în 1880, Germania avea 9.400 de locomotive care trageau 43.000 de pasageri și 30.000 de tone de marfă pe zi și se îndreptau spre Franța. [74]

Italia Edit

Olanda Edit

În general, se consideră că transportul feroviar în Olanda a început la 20 septembrie 1839, când primul tren, tras de locomotivă De Arend, a făcut cu succes călătoria de 16 km de la Amsterdam la Haarlem. Cu toate acestea, primul plan pentru o cale ferată în Olanda a fost lansat abia la scurt timp după deschiderea primei căi ferate în Marea Britanie.

Istoria transportului feroviar în Olanda poate fi descrisă în șase epoci:

  • perioada până în 1839 - s-au făcut primele planuri pentru o cale ferată,
  • 1840–1860 - căile ferate au cunoscut expansiunea lor timpurie,
  • 1860–1890 - guvernul a început să ordone construirea de noi linii,
  • 1890–1938 - diferitele căi ferate au fost consolidate în două căi ferate mari,
  • 1938-1992 - Nederlandse Spoorwegen a primit monopolul transportului feroviar și
  • 1992 până în prezent - Nederlandse Spoorwegen și-a pierdut monopolul.

Polonia Edit

Polonia și-a redat propria independență ca a doua Republică poloneză în 1918 față de imperiile german, austro-ungar și rus. Prima locomotivă poloneză Ok22 (100 km / h) a început să funcționeze în 1923. Locomotivele electrice importate English Electric EL.100 (100 km / h) erau utilizate în Varșovia din 1936. Noua locomotivă poloneză Pm36-1 (140 km / h) era prezentat la Expoziția internațională de artă și tehnologie în viața modernă de la Paris din 1937. Noua locomotivă electrică poloneză EP09 (160 km / h) a fost proiectată în 1977 și a început să funcționeze regulat care leagă Varșovia de Cracovia în 1987. La 14 decembrie 2014 PKP Intercity Nou Trenurile Pendolino de la Alstom sub denumirea „Express Intercity Premium” au început să funcționeze pe linia CMK (linie de 224 km de la Cracovia și Katowice la Varșovia) cu trenuri care atingeau 200 km / h (124 mph) ca o operațiune programată în mod regulat.


Organizarea reliefului ↑

CRB a funcționat pe o bază comercială cu costuri administrative care au totalizat doar 0,43%. În timp ce a vândut alimente belgienilor care își permiteau să plătească pentru a-i asigura pe cei care depindeau în totalitate de caritate, creșterea destituirii declanșată de paralizia industrială în Belgia ocupată și Franța a însemnat că tot mai puțini ar putea cumpăra alimente. Înrăutățirea condițiilor economice a crescut continuu poverile financiare ale CRB asociate cu achiziția de alimente. Interzicerea Marii Britanii împotriva depozitării mai mult decât o cantitate redusă de alimente în Belgia și Franța pentru a limita daunele dacă Germania ar fi confiscat stocurile a creat provocări suplimentare. Lipsa rezervelor financiare și alimentare împreună cu pierderile de marfă pentru submarine și minele maritime au însemnat că CRB nu a putut oferi nicio garanție reală că ar putea preveni foametea în teritoriile ocupate. Oficialii săi, în principal americani, au evitat totuși compensațiile și și-au riscat viața tranzitând zonele de război pentru a asigura livrarea de alimente și pentru a-și îndeplini obiectivul principal: evitarea foametei. În timp ce foametea nu a izbucnit niciodată datorită eforturilor CRB, foamea a pătruns, iar bolile legate de malnutriție și ratele de mortalitate au crescut la sfârșitul războiului.

Birourile CRB din Londra, Rotterdam și New York au orchestrat operațiunile umanitare globale care au susținut Belgia și Franța ocupate. Agenții situați în orașe portuare care se întind de la Buenos Aires la Bergen, Rangoon la San Francisco, au supravegheat transporturile de cereale, făină, linte, mazăre, fasole, orez, grăsimi animale și furaje pe o flotă de navele cu pavilion CRB. Un flux constant de contribuții private, inclusiv servicii în natură, bani, alimente și îmbrăcăminte către CRB și guvernul belgian a ilustrat popularitatea ajutorului belgian în lumea anglofonă și în diaspora belgiană care a menținut o rețea de aproximativ 2.000 de comitete formate din zeci de mii de voluntari. Guvernul SUA, deși neutru la început de război, a susținut cu fermitate activitatea CRB. Opoziția sa față de războiul submarin și deportarea belgienilor în lagărele de muncă germane s-a inspirat din protestele CRB, iar mesajul de război al președintelui Woodrow Wilson (1856-1924) în 1917 a subliniat lupta „pentru drepturile și libertățile națiunilor mici”. [2] Ușurarea belgiană a contribuit la dezlegarea neutralității americane.

De la sediul său de la Bruxelles-ul ocupat, CRB a coordonat primirea a peste 2.300 de încărcături de nave peste ocean și peste canale din Rotterdam prin cale ferată și canal, în medie 100.000 de tone de alimente vrac pe lună timp de aproape cinci ani, precum și distribuția acestora în a ocupat Belgia și Franța. „Delegații” americani dețineau imunități juridice și se dovedeau atât de populari în rândul populațiilor asediate, încât oficialii germani se simțeau nemulțumiți de prezența lor pentru o rezistență pasivă încurajatoare.

Cu toate acestea, cu personalul său scheletic format din mai puțin de 100 de americani voluntari în orice moment între 1914 și 1917, CRB nu ar fi putut efectua în mod independent ajutor fără omologii națiunii gazdă din Comité National de Secours et d’Alimentation condus de finanțatorul belgian Emile Francqui (1863-1935) și de Comité d’Alimentation du Nord de la France. Aceste organizații indigene au extins canalele de distribuție caritabile deja existente în cadrul a aproape 10.000 de comitete regionale și locale și au mobilizat o „armată” umanitară de peste 70.000 de belgieni și civili francezi care au distribuit alimentele importate de CRB. Au adus contribuții neprețuite la aparatul executiv, administrativ și distributiv de ajutor.

Când personalul american a fost obligat să se retragă de pe teritoriul deținut de germani la declarația de război a SUA împotriva Germaniei în aprilie 1917, a fost înlocuit de oficiali spanioli și olandezi care au muncit până la armistițiu în 1918. În ciuda eforturilor belgienilor, francezilor, spaniolilor , și olandeză, CRB american sub conducerea lui Hoover a primit cea mai mare parte a creditului pentru această întreprindere care susține viața.


Fapt uitat: Germania nazistă a folosit cavaleria în cel de-al doilea război mondial

Mii de animale de povară și cai de cavalerie din al doilea război mondial au lucrat în armata germană, iar mulți au fost uciși în luptă sau măcelăriți de soldați înfometați.

Până în 1939, Reich-ul german poseda 3.800.000 de cai, în timp ce 885.000 au fost inițial chemați la Wehrmacht ca șa, tracțiune și animale de ambalaj. Dintre aceștia, 435.000 de cai au fost capturați din URSS, Franța și Polonia. Au fost cumpărați cai suplimentari din Ungaria, România, Cehoslovacia și Irlanda.

Klaus Christian Richter, el însuși membru al clasei germane de cavalerie din 1935, a comentat în cartea sa Cavalry of the Wehrmacht 1941-1945 despre stresul fizic și psihologic al războiului: „Vechile virtuți militare s-au dovedit încă o dată: curaj, simț al datoriei , sentimentul de responsabilitate, tovarășie și, de asemenea, dragostea pentru cal. ” Școlile germane de echitație, caii și călăreții au fost de cea mai înaltă calitate, iar din 1930 până în 1940 au concurat la fiecare eveniment internațional important. Realizarea lor încoronată a venit la Jocurile Olimpice din 1936, când echipa germană a câștigat șase medalii de aur ecvestre și una de argint, dominând toate cele trei discipline - dresaj, sărituri și militare - o ispravă niciodată repetată.

Înainte de 1935, datorită unui serviciu militar uimitor de 12 ani necesar pentru înrolați și subofițeri, s-a petrecut o mare perioadă de timp, până la 3.000 de ore, pentru pregătirea de bază a călăreților în cavaleria germană. Acest lucru a pregătit o bază excelentă pentru trupele călare, deși, pe măsură ce Germania se îndrepta spre război, antrenamentul călăreților a fost redus la o medie de o oră pe zi, călăreții concentrându-se acum pe arme și strategii de luptă. În timp ce o mare parte din îndatoririle lor vizau recunoașterea și cercetarea, soldații de cai s-au antrenat la fel de mult ca și infanteria. Antrenamentul a fost riguros, adesea zile de 30-60 mile în șa, fiecare cal transportând peste 250 de kilograme de om și echipament.

Mulți soldați germani erau obișnuiți în viața civilă să cultive bogatele terenuri agricole din Germania, în care animalele, în special caii, făceau parte din viața lor. Aveau o legătură specială cu animalele, o legătură de sânge și sol. În timp ce concepția populară a mașinii militare germane era doar aceea, o gamă masivă de tancuri, vehicule blindate, transporturi de trupe și camioane, o mare parte din transportul greu a fost realizat de fapt de cai. În plus, mii de soldați au plecat la război călare în cavaleria germană. Monturile lor au fost alese de comitete speciale care au achiziționat cai la vârsta de trei ani, antrenamentul începând de la patru și continuă încă doi ani într-un program de neîntrecut de nicio altă națiune. De asemenea, au intrat în funcțiune cai grei de tracțiune, pe măsură ce încărcăturile de vagoane au crescut, în timp ce un număr de cai berberi au intrat în serviciul Wehrmacht după căderea Franței. Vagoanele descărcate în sine ar putea cântări de la 610 la 1040 de kilograme și ar putea necesita patru până la șase cai pentru a le trage, în special pe terenul dificil și pe drumurile neameliorate ale frontului de est.

Călăria a fost predată și la academiile SS, deoarece a fost considerată parte a moștenirii cavalerilor teutoni cărora le-au atribuit naziștii. Spre deosebire de filmele americane despre cowboy, în care, ca prin minune, niciun cal nu este rănit vreodată în timpul luptelor cu arme aprinse, caii au împrăștiat drumurile și câmpurile Europei, uciși de mitraliere, mortiere, foc de artilerie și atac aerian. În timpul iernilor rusești ucise, răsfățați ferma germană și călări, călcați în vagoane grele, căzute pe urmele lor. Deseori au devenit mâncare pentru soldații înfometați.

Corpul german de cavalerie, care în timp de război era format din trupe de cai, biciclete și motociclete, conținea 18 regimente de cai. Desființate la izbucnirea războiului din 1939, au fost reformate în batalioane de recunoaștere a diviziei, urmate în 1943 de ceea ce este considerat renașterea cavaleriei germane. Au fost reconstituite trei regimente.

Dimensiunea și echipamentul armatei germane au fost restricționate de Tratatul de la Versailles, care a pus capăt primului război mondial. De exemplu, vehiculele cu motor pentru militari au intrat sub control strict. Tratatul permitea șapte divizii de infanterie și trei divizii de cavalerie formate din 18 regimente. De fapt, cavaleria a constituit o mare parte a armatei germane, cu 16.400 din totalul de 100.000 de soldați permise în armata germană prin tratatul călare. Inamicii Germaniei din Primul Război Mondial au considerat caii învechiți de standardele războiului modern și au crezut că cheltuielile asociate întreținerii lor vor distruge fonduri din alte activități militare. La început, cavalerii germani purtau chiar lănci, care în cele din urmă au cedat locul carabinelor. La sfârșitul anului 1934, motocicletele au intrat în imagine, regimentele de cai 11, 12 și 16 servind acum ca trupe de pușcă motorizată. De fapt, acești cavaleri călăreau acum „cai de fier”, în principal BMW-uri și Zundapps fabricate în Germania. Alte regimente de cavalerie au fost re-echipate ca regimente de tancuri, inclusiv unități panzer, antitanc și de recunoaștere, în timp ce SS Waffen avea și unități de cavalerie.

Aproape 3 milioane de cai și catâri au fost folosiți de germani în timpul războiului. De Aceste aproximativ 750.000 au fost uciși ...

Caii erau de asemenea angajați de alte elemente ale armatei, inclusiv de infanterie, artilerie, pionieri (ingineri), unități medicale și unități de aprovizionare. Începând din 1935, un pluton de cavalerie a fost repartizat fiecărui regiment de infanterie activ și cuprindea 32 de bărbați și 33 de cai. În plus față de alte 13 școli regionale de echitație, la Hanovra a funcționat o școală specială de cavalerie pentru ofițeri de înlocuire și atât pentru instructorii de conducere a vehiculelor, cât și pentru cei de călărie. În multe cazuri, în special mai târziu în război, femeile și-au asumat îndatoririle de instruire. Ca adjuvant, cursele de cai au fost încurajate în Wehrmacht, iar „jockeys” purtau o varietate de 38 de culori de curse diferite reprezentând diferitele batalioane și regimente. În plus, unele unități montate și trase de cai și-au mărit antrenamentul prin păstrarea și vânarea vulpilor.

Soldații călări purtau uniforme cenușii cu ornamente din piele, precum și cizme de călărie din piele moale, mai înalte și fără buzunarele cizmelor de marș ale soldaților de picior. După finalizarea antrenamentului pentru călăreți, cizmele de călărie au fost prevăzute cu pinteni cu cataramă, un identificator revelator pe fotografiile din epocă. Rucsacul soldatului avea un pătrat de cort sau o jumătate de adăpost, practic o secțiune de material folosit ca camuflaj, impermeabil sau adăpost. În multe cazuri, aceasta a fost singura protecție împotriva iernii rusești, pentru care armata nu se pregătise. Această greșeală s-a dovedit fatală pentru mii de landeri, așa cum erau numiți soldații germani.

În ceea ce privește armele, fiecare soldat montat pe cal purta o sabie într-o pungă de piele când călărea. După 1939, fiecare ofițer transporta MP-38 și mai târziu mitraliera MP-40. Toate celelalte au purtat carabina 98K, o versiune modificată a standardului lung 98a, lungimea mai mică făcându-l mai potrivit pentru trupele montate. Carabina s-a bazat pe un design din 1898 și, în timp ce cinci runde puteau fi presate în magazie, a necesitat o deschidere și închidere manuală a acțiunii cu șurub pentru a scoate o rundă uzată și a cicla o nouă rundă în cameră. În schimb, emisiunea standard americană Garand, un design semiautomatic acționat pe gaz, nu necesita nici o acțiune cu șurub și, prin urmare, și-a mărit puterea de foc. Mulți veterani din ambele părți au spus că aceasta este adesea diferența dintre viață și moarte pe câmpul de luptă. Ofițerii, sergenții și personalul medical transportau, de asemenea, Pistole 08, un semiautomatic de 9 mm, mai cunoscut sub numele de faimosul Luger. Unele trupe de cai au primit noile puști de asalt de 7,92 MPi 43/44, predecesorii armelor moderne de infanterie din zilele noastre.

Fiecare echipă de soldați de cai era formată din nouă soldați, iar o mitralieră ușoară MG 34 oferea o putere suplimentară de foc. Caii erau, de asemenea, parte integrantă a bucătăriilor mobile de câmp și a fierarului, muniției și vagoanelor de arme. În timp ce fiecare trupă avea un călăreț de motocicletă pentru menținerea comunicării pe distanțe lungi cu comandă, majoritatea comunicațiilor călare constau din 25 de semnale manuale manuale.

O brigadă de cavalerie era formată din 6.684 de bărbați și 4.552 de cai plus 409 vehicule trase de cai și 318 motociclete (153 cu sidecars), precum și 427 de mașini și camioane și șase mașini blindate. După succesul acestor trupe în timpul campaniei poloneze din 1939, divizia I de cavalerie a fost formată în 25 octombrie 1939. Divizia de cavalerie va continua să lupte în Olanda, Belgia și Franța în 1940. Când a venit timpul să atace Rusia, divizia a intrat sub comanda Panzer Group II, comandată de generalul Heinz Guderian. În această etapă, deoarece erau angajați aproximativ 17.000 de cai, numărul mare a cauzat probleme de aprovizionare. Drept urmare, în timpul iernii 1941-1942 în Rusia, operațiunile de cavalerie ale armatei au încetat. Caii special antrenați au fost mutați în unități necavalere, unde au fost practic risipiți.

După ravagiile campaniei rusești din 1941-1942, Divizia 1 Cavalerie a devenit a 24-a Divizie Panzer, funcționând ca 85 de batalioane divizionare de recunoaștere. Aceștia au fost ultimii din cavaleria germană. Deoarece au fost adesea trimiși în cele mai acerbe situații de luptă, au câștigat titlul onorific, dar oarecum ironic, de „diviziune a pompierilor” de parcă ar fi stins focurile de luptă furioase. Cu toate acestea, cavaleria montată pe cal a fost în curând consumată, lăsând trupele de biciclete să-și desfășoare sarcinile de recunoaștere și cercetare. Pe măsură ce războiul a progresat, fiecare pluton de cavalerie a scăzut în dimensiuni de la trei escadrile la două, dar au continuat să acționeze într-un mod exemplar. La niveluri superioare, forța de cavalerie a fost reorganizată ca trei regimente și ca două brigăzi de cavalerie în 1944 în timpul retragerii germane și în ultimele bătălii ale războiului.


Despre poveste & Cărțile # 038 - Comisia pentru ajutor în Belgia

Kirkus Recenzii Cele mai bune cărți din 2014
& # 8220 O istorie a turului de forță & # 8230 narațiune istorică captivantă. Un magnum opus care sărbătorește calitățile compasiunii,
onoare și virtute umanitară. & # 8221

Primerul

Diagrama de prezentare generală: Comisia pentru ajutor în Belgia (CRB) este una dintre marile povești puțin cunoscute ale Americii și Primului Război Mondial.

Primul Război Mondial CRB
O temă majoră A schimbat modul în care lumea a purtat războiul (de exemplu, tancuri, gaze otrăvitoare, avioane) A schimbat modul în care lumea vedea & # 8212 și în cele din urmă a făcut & # 8212 ajutorul umanitar
Vieți afectate 9 milioane de morți pe câmpul de luptă 9+ milioane salvate de foame
Niciodată văzut înainte Un astfel de masacru O astfel de scutire masivă și susținută (aproape 1 miliard în 1914 de dolari pe parcursul a patru ani, aproape 24 de miliarde în 2014 de dolari)
Neutralitatea SUA A forțat problema publicului american Povestea CRB / Belgia i-a trezit emoțional pe americani pentru a-și da seama că neutralitatea nu era o opțiune.
Rolul SUA Pe margine până aproape de final CRB a înființat, în ochii lumii, America ca o mare forță umanitară atunci când Hoover a adus o nouă abordare radicală a ajutorului.

Cum a fost 1914?

Înainte de începerea războiului în august 1914, lumea era un loc mult diferit decât este astăzi. Cu o sută de ani în urmă nu existau radio comercial, televizor, telefoane mobile, avioane comerciale, iar automobilele erau încă depășite în număr de cai, vagoane și oameni pe jos. Divertismentul la domiciliu era o noapte de cântat, recitare de versuri, citire sau ascultare a gramofonului. O noapte a fost la o piesă de teatru sau la noile imagini în mișcare tăcute. Ragtime a fost la modă. Cel mai rapid mod de a ajunge dintr-un loc în altul a fost cu trenul. Singura modalitate de a ajunge în Europa din America a fost cu vaporul, iar călătoria obișnuită a durat 10 sau mai multe zile într-o singură direcție. Singura comunicare instantanee a fost prin telegraf sau cabluri prin cabluri subacvatice. Oamenii primeau știri naționale și internaționale numai din ziare, reviste sau din gură-din-gură. Majoritatea zilelor bărbații purtau gulere amidonate și costume femeile purtau corsete și rochii.

De ce a avut nevoie Belgia de mâncare?

La 4 august 1914, Germania a invadat mica țară neutră a Belgiei, deoarece se afla pe cea mai ușoară cale către obiectivul final, Paris. Micuța armată belgiană a încetinit nemții doar cât să ofere timp francezilor și englezilor să-și ordoneze forțele. În câteva luni, luptele au dus la crearea a 400 de mile de tranșee care mergeau din Elveția până la Marea Nordului. Cu Frontul de Vest ferm stabilit, germanii și-au început ocuparea majorității Belgiei și a unei fâșii subțiri din nordul Franței.

Înainte de război, Belgia fusese cea mai industrializată țară din Europa și importa mai mult de 75% din totalul alimentelor sale. Germanii au anunțat că nu au intenția de a hrăni populația civilă din Belgia sau nordul Franței.

Înfometarea în masă a aproape 10 milioane de civili era iminentă.

Geneza reliefului

Liderii civici belgieni au primit aprobarea germanilor de a trimite emisari din Belgia pentru a asigura hrană civililor. Ajungând la Londra, ei și cererile lor de ajutor au atras atenția lui Herbert Hoover, un inginer minier în vârstă de 40 de ani care locuiește în Londra și care lucra de luni de zile pentru a-i ajuta pe cei 200.000 de turiști americani blocați de război. El a dezvoltat un plan și o organizație pentru a încerca ceea ce nu se mai făcuse până acum & # 8212 pentru a salva o națiune întreagă de foame în timp ce se afla în mijlocul unui război mondial.

Ce a fost Comisia pentru ajutor în Belgia?

La 22 octombrie 1914, Hoover și un mic grup de americani au format Comisia pentru ajutor în Belgia (CRB), care a inițiat, organizat și supravegheat cea mai mare ajutor alimentar pe care l-a văzut vreodată lumea. Aproape 10 milioane de belgieni și nord-francezi, prinși în spatele tranșeelor ​​germane, au fost hrăniți și îmbrăcați în fiecare zi timp de patru ani în timpul Primului Război Mondial.

Cine au fost cruciații umanitari?

Pentru a garanta că furnizarea de ajutor nu a fost rechiziționată de germani, delegații americani CRB & # 8220 & # 8221 au mers în Belgia și nordul Franței pentru a supraveghea operațiunile. Majoritatea erau americani tineri, idealiști, care s-au oferit voluntari și s-au angajat să ajute civilii. Ei au trebuit să jure că vor fi complet neutri și să promită că nu vor face nimic pentru a răni efortul războiului german, chiar dacă îi priveau pe belgieni suferind sub regimul brutal german. Consultați lista delegaților CRB.

De ce am ales această poveste pentru a o spune?

La fel ca în cazul multor alți scriitori, această poveste m-a ales pe mine.

Bunicii mei au fost implicați activ în ajutorul umanitar. Bunica mea era Erica Bunge, fiica comerciantului din Anvers Edouard Bunge. Ea, tatăl ei și două surori au supraviețuit bombardamentului de trei zile din Anvers și apoi brutalei ocupații germane. Pentru a sprijini eforturile de ajutorare, Erica și tatăl ei au început o fermă de produse lactate în moșia lor din afara Anversului, care a dat în cele din urmă 1 milion de litri de lapte cantinelor pentru copii ale orașului.

Bunicul meu, Milton M. Brown, era un tânăr absolvent de la Princeton, care a servit în Belgia ca delegat CRB din ianuarie 1916 până în aprilie 1917. A fost pus la conducerea programului de îmbrăcăminte care făcea parte din efortul de ajutorare. Milton și Erica s-au îndrăgostit în timpul războiului și după război, în 1919, s-au căsătorit. După ce au murit, le-am moștenit toate jurnalele, corespondența și fotografiile din acea vreme.

Bunica mea se află în toate cele trei cărți ale mele, iar bunicul meu se află în cele mai recente două cărți ale mele, dar nu sunt cărți despre familia mea. Bunicii mei sunt doar două fire în tapiseria cărților mele. Mi-am luat ani de zile pentru a cerceta nu numai perioada de timp, Belgia și războiul, ci și aproape 50 de delegați CRB. Pe lângă cele trei cărți ale mele, sper, de asemenea, să interesez Hollywood-ul pentru o serie limitată de televiziune cu opt episoade, pentru a spune această poveste incredibil de captivantă și dramatică.

De ce Trei Cărți?

Pentru început, nu există cărți de non-ficțiune pentru cititorul general care să pună povestea CRB în contextul complet al ceea ce se întâmpla în Belgia. În plus, majoritatea cărților legate de CRB se concentrează pe nivelul de 30.000 de picioare și # 8212 evidențiind marii factori care au rezolvat problemele diplomatice ale unei astfel de scutiri fără precedent la o scară atât de masivă.

După ani de cercetări și dorința de a scrie despre oamenii de pe teren, mi-am dat seama că începutul haotic și complex al rezistenței pasive CRB, CN și Belgia & # 8217 la regimul german cerea propria carte. Din acea realizare a venit În spatele liniilor, care a acoperit august 1914 până în decembrie 1914.

După În spatele liniilor, Am decis că cititorii trebuie să aibă povestea completă într-un singur volum complet. Va acoperi august 1914 până în mai 1917, când ultimii americani au fost nevoiți să părăsească Belgia din cauza intrării în război a Americii și a lunii aprilie.

Am început trei ani de cercetare și scriere pentru a face acest lucru. Rezultatul a fost 762 de pagini Cruciații din Primul Război Mondial, prima carte pentru cititorii generali care spune poveștile întrețesute ale brutalității germane, ale rezistenței belgiene și ale cruciaților umanitari americani ai CRB în detaliu.

Știam, totuși, că dimensiunea substanțială a Cruciații din Primul Război Mondial ar fi descurajant pentru unii cititori generali.

Având în vedere acest gând, am decis să scriu un rezumat interesant de 300 de pagini. Ar fi distilarea a 10 ani de cercetare și a celor două cărți ale mele. Mi-a luat un an să fac asta și am produs Yanks în spatele liniilor.

Din fericire, am reușit să câștig interesul editorului internațional de carte Rowman & amp Littlefield. Compania publică aproximativ 1.500 de cărți pe an și are birouri în New York City, Londra, Toronto și Boulder Colorado (unde se află editorul meu). Yanks în spatele liniilor ar trebui să fie publicat pe 22 octombrie 2020 (în funcție de ceea ce se întâmplă cu coronavirusul). Cartea este listată pe site-ul Rowman & amp Littlefield, precum și pe Amazon.

Consider că toate cele trei cărți sunt non-ficțiune creativă, cu cuvântul "# 8220creativ" și "8221" referindu-se la prezentare, nu la acuratețea istorică (lucru pe care eu și # 8217 l-am muncit din greu să-l asigur). Așa cum a spus nașul non-ficțiunii creative, Lee Gutkind, non-ficțiunea creativă este pur și simplu și # 8220 o poveste adevărată bine spusă. David McCullough și Adam Hochschild (autorul cărții Regele Leopold și Fantoma # 8217, una dintre cele mai bune cărți de non-ficțiune pe care le-am citit vreodată).


Memorii și jurnale amp - O memorie de serviciu în armata germană în august 1914

Narațiunea căpitanului Huebner începe cu plecarea sa entuziastă și patriotică pe front, indică rapina și beția în Belgia și continuă după cum urmează:

Înainte de a ajunge la Louvain am bivacuit lângă un sat mare bine construit și aici am avut cea mai ploioasă și mai plăcută seară din toată campania.

Unii dintre purtătorii de apă ai batalionului nostru au descoperit o cramă în sat. Când au intrat într-o pivniță, au observat un teanc de faguri și au ghicit că au fost puși acolo cu un scop. Fagotii au fost îndepărtați rapid și în spatele lor a apărut o ușă.

A dus la o pivniță plină cu mii de sticle de vin. S-au încărcat în interior și în exterior cu prețiosul lichid, astfel încât nu este de mirare că au intrat în tabără cu un mers nesigur.

Louvain, care apoi a atins o faimă atât de tristă, ne-a primit într-o manieră destul de prietenoasă. Locuitorii pun vase cu apă potabilă pe străzi. Într-o lungă oprire într-unul din suburbii, ne-au adus de bunăvoie mâncare, băuturi și trabucuri.

Spre seară am trecut pe lângă o splendidă clădire de gresie roșie, Muzeul Congo. Este înconjurat de un parc frumos, printre copacii căruia am surprins palatul regal, Tervueren.

Curând după aceea am intrat în suburbiile sudice ale capitalei belgiene. Străzile au răsunat ecoul vagabondului de mii de picioare și al cântecelor de marș ale trupelor. Mii de locuitori au căptușit strada, urmărind coloanele nesfârșite cu curiozitate și consternare.

23 august ne-a adus în contact cu urâtii englezi.

A apărut un raport potrivit căruia 30.000 de englezi se aflau pe poziția de cealaltă parte a canalului, iar cele două divizii ale noastre trebuiau să le atace.

Regimentul nostru era în rezervă într-o pădure intersectată de o cale ferată. În timp ce mergeam spre poziția noastră în pădure, am auzit în depărtare zgomotul focului de pușcă și tunetul artileriei. Dar în curând ni s-a ordonat înainte.

Am mers peste o trecere de cale ferată și, la pasul rapid, de-a lungul străzii largi și prăfuite a unui sat mare, cu un soare arzător de august deasupra capului, în timp ce sătenii amabili le-au înmânat oamenilor noștri provizii de apă și fructe.

O scurtă oprire a fost făcută sub zidul înalt al unui parc și acolo am aflat spre marea noastră bucurie că artileria a bombardat cu succes stația de la J-, lângă Mons, împiedicând astfel detenția trupelor engleze. Înaintând am trecut vagoanele de muniție ale artileriei noastre grele, apoi, luând o cărare la stânga, am traversat pajiști direct spre sat.

O parte din ea era deja în flăcări, iar puștile crăpau în parcul unui castel mare din dreapta.

Un număr mare de răniți au fost trecuți pe lângă noi, erau din galant X regimentul, care se năpustise de unul singur și, după lupte grele de stradă, capturase gara și câteva fabrici.

Ne-am întins pentru o scurtă perioadă de timp în timp ce artileria noastră continua să toarne scoici în sat. Strigătele de jubilare au întâmpinat o lovitură bine țintită care a îndepărtat vârful turnului bisericii cu steagul belgian fluturând deasupra și a dat foc turnului.

Era aproape ora șapte înainte ca englezii, care apăraseră cu obstinație locul, să-l evacueze și să se retragă la viteză maximă. Ei au avut primul lor gust de furor teutonicus.

Regimentul nostru nu a intrat din nou în foc în acea zi, dar acum ne-am repezit înainte și am traversat canalul printr-un pod excelent pe care-l ridicaseră pionierii noștri. Pe cealaltă parte erau ruinele gării, ceva mai departe, am văzut primii prizonieri englezi - un caporal și opt bărbați - așezat cu spatele la un zid.

Oamenii noștri stăteau în picioare, uitându-se la britanicii neajutorați. Trebuie să recunosc că au făcut o impresie extrem de bună - soldați puternic construiți, arși de soare, bine echipați. Mi-a părut rău că nu puteam vorbi engleza, dar un voluntar de un an mi-a observat stânjeneala și s-a oferit să interpreteze.

Acest tânăr soldat a povestit apoi această extraordinară poveste "Știu că cel de-al doilea prizonier din stânga este un prieten vechi de la școală. Părinții mei au trăit în Anglia timp de douăzeci de ani și am stat împreună pe aceeași bancă de școală. Ne-am întâlnit din nou aici, dar, este adevărat, în circumstanțe foarte diferite. & Quot. Lumea este într-adevăr mică!

Cu cât am pătruns mai departe în sat, urmele luptei au devenit mai evidente. Clădirile mari fuseseră literalmente zdrobite de obuzele germane, gloanțele de pușcă împărțiseră cărămizile roșii în case și, în timp ce învârteam un colț de stradă, stătea în fața noastră primul englez mort.

În cabana unui semnalist, am găsit un număr destul de mare de inamici morți, pentru că se spune că britanicii - dacă este posibil - poartă mortii și răniții în acoperiș.

Era un sat industrial, dar străzile erau destul de pustii. Dincolo de el, țara se înclina în sus către diferite dealuri, pe cel mai înalt dintre care am putut vedea clar un imens obelisc de piatră, deasupra unui obiect aurit. Am recunoscut giganticul monument de granit ridicat de francezi în memoria victoriei lor asupra austriecilor la bătălia de la Jemappes, 1792.

Batalionul nostru a tăbărât la poalele obeliscului. Dar, în timp ce umbrele serii cădeau pe peisaj, artileria noastră a avansat pentru a urmări engleza care se retrage cu focul lor.

În stânga, divizia vecină era încă puternic angajată cu ei. Ei au reușit doar să forțeze o trecere peste canal, pe care englezii o apăraseră cu vitejie obstinată și acum se străduiau să alunge inamicul din fabrici, păduri, clădiri de mână și satele, pentru a se alinia la diviziunea noastră.

Acolo, focul s-a umflat până la un vuiet imens, apoi a slăbit și, după apusul soarelui, a încetat complet. Nu voi uita niciodată scena și nici sentimentele noastre, în timp ce ne așezam pe scările monumentului.

Am simțit un fel de bucurie nebună care, la primul set, a urâtului englez, a primit niște lovituri germane bune și a fost aruncat înapoi.

Dar am fost nevoiți să recunoaștem că acești mercenari englezi - pe care mulți dintre noi înainte de război îi priviseră cu dispreț și dispreț - au luptat în fiecare caz cu vitejie și tenacitate. Acest lucru era suficient de evident din pierderile grele pe care trupele noastre germane le suferiseră aici.

După o masă grăbită din bucătăria de pe câmp, am mers pe o distanță bună în lumina în scădere, în ciuda eforturilor zilei. Cu toate acestea, englezii dispăruseră, așa că regimentul s-a adunat pe o stradă lungă și pustie a unui sat vecin pentru oprire. Cu toții ne-am scufundat absolut epuizați pe pietriș și, foarte curând, s-au auzit sforăituri puternice între rândurile lungi de case.

Nu a fost deloc inspirator când a fost adus un ordin pentru a ne întoarce și a acționa ca o acoperire a armelor grele. Se părea că superiorii noștri erau hotărâți că ar trebui să fim destul de pompați, pentru că marșul înapoi prin Jemappes înflăcărat către satul G- era o tulpină nesfârșită.

Picioarele și picioarele noastre aproape că au refuzat să își îndeplinească funcțiile, nu s-a rostit niciun cuvânt și ne-am bucurat când, după două ore, a fost chemată oprirea.

Spre miezul nopții am ajuns la G-, unde artileria grea a mers în gardă și au fost detaliate sentinele duble și am căutat cartiere.

După o lungă căutare și multe lovituri de ușă, am găsit camere excelente pentru patru dintre noi în casa unui școlar înspăimântat, dar foarte plin de îngrijiri. După ce am ajuns la culcare, omul bun mi-a adus o sticlă de vin roșu și niște friptură de vită pe care tocmai le pregătise soția lui.

Pe parcursul întregii campanii am dormit rareori atât de bine și de confortabil ca în casa acestor oameni buni.

Prima zi a marii bătălii cu englezii, din care lupta noastră a fost doar o parte, a fost o duminică. La noi duminica a devenit sinonimă cu Schlachttag (luptă), pentru că aproape fiecare angajament important a căzut în acea zi.

În prima zi regimentul nostru nu intrase de fapt în acțiune, dar ceea ce ne scăpase a fost mai mult decât reparat luni, 24 august.

Mai întâi de toate, a trebuit să acoperim din nou marșul lung din noaptea precedentă și, pe drum, am putut auzi vuietul bătăliei din față. Regimentului nostru i s-a atribuit sarcina de a-i alunga pe englezi din satul F-, în care folosiseră tot felul de dispozitive pentru apărarea caselor.

Satul stătea pe o înălțime moderată înaintea noastră, la stânga, se întoarse aproape în unghi drept, în timp ce la dreapta o serie de fabrici și mânăria se întindeau pe panta. Pământ deschis, de miriște, se ridica ușor între aceste două aripi către sat.

În timp ce batalionul nostru s-a oprit în spatele unei grămezi uriașe de zgură, celelalte două batalioane ale regimentului nostru au fost puternic angajate cu inamicul. Din poziția noastră acoperită, am putut vedea proiectilele engleze explodând cu mare exactitate deasupra tovarășilor noștri, dar deja împingeau înainte și, în cele din urmă, a venit și rândul nostru.

Cu greu ne-am abătut în aer liber când gloanțele engleze au început să fluiere în jurul capului. Am avansat imediat în formație deschisă, în timp ce o baterie a apărut pe dreapta și, după un scurt duel, a redus la tăcere armele inamicului, dar focul său de pușcă a crescut în violență și a trebuit să traversăm 1.200 de metri de câmp deschis.

Ici și colo, unul sau altul dintre oamenii noștri s-a scufundat cu un țipăt scurt sau s-au târât gemând în spate. În cele din urmă ne-am repezit la o bancă de cale ferată, peste vârful căreia gloanțele inamicului au fugit prin aer ca roiuri de albine.

Dar nu am putut sta acolo pentru totdeauna. Primele două batalioane erau puternic angajate cu aproximativ 300 de metri înainte de calea ferată și aveau nevoie mare de sprijinul nostru. Așa că am strigat comanda: Răsărit, marș! marș! (Sus și înainte!)

O adevărată grindină de gloanțe ne-a întâmpinat în timp ce ne repezeam peste bancă. Apoi am avansat prin papuri scurte, aruncându-ne după fiecare papură scurtă pe care ne-am îndreptat în prima linie.

În timp ce artileria noastră arunca obuze în sat și în fabricile din dreapta, am urcat pe înălțime și am intrat în sat din spate. La fel ca în ziua precedentă, însă, englezii dispăruseră complet. Probabil că au fugit cu o viteză extraordinară.

Am intrat în case prin grădinile din spate și prin spargerea ușilor și ferestrelor deschise, pentru că totul era încuiat și înșurubat, englezii au pus chiar și saci de nisip pe ferestrele pivniței.

Pentru a intra în stradă, a trebuit să deschidem ușile din față și aproape că am fost împușcat de oamenii mei în acest proces, deoarece ei m-au confundat cu un englez care încerca să scape.

Au fost descoperiți trei răniți ai inamicului, dintre care doi au putut să meargă, dar pe al treilea îi fusese spulberat de un glonț și zăcea în mare durere în spatele unei case. În timp ce puneam un prim pansament pe rană, el a țipat în agonie sub degetele noastre neîndemânatice și neexperimentate, dar cu toate acestea a reușit să-și bâlbâiască și să te mulțumească & quot.

Astfel s-a încheiat cea de-a doua zi a noastră în marea bătălie de la Maubeuge (notă: cunoscută și sub numele de Bătălia de la Mons) și, din nou, i-am alungat pe englezi din pozițiile lor fortificate, deși a trebuit să atacăm peste tot.

Este adevărat că pierderile noastre au fost mari, dar și ale lor. Am descoperit că britanicii sunt oponenți curajoși și murdari, dar armata noastră a inspirat în ei un respect extraordinar pentru forța unui atac german. Ofițerii englezi capturați au spus că nu credeau că este posibil ca noi să asaltăm într-o țară atât de deschisă.

Multe dintre companiile noastre au suferit pierderi foarte grave prin focul de artilerie al inamicului și mitralierele pe care englezii le-au pus foarte inteligent pentru a ne prinde trupele în flanc.

Au avut loc lupte disperate din stradă și din casă în casă, dar același regiment care se întâlnise cu englezii cu o zi înainte a reușit să-i alunge pe partea stângă a satului și să-i facă pe mulți prizonieri.

Un incident la care am asistat caracterizează sentimentul soldaților noștri față de poporul englez. Câțiva prizonieri erau însoțiți de noi, când oamenii noștri au scuturat pumnii strânși și au plouat blesteme de cea mai urâtă formă pe Tommy Atkins, care a trecut înainte, cu capul ridicat și cu un zâmbet pe față. Când, mai târziu, au fost aduși prizonieri francezi, nu am observat niciodată izbucniri similare de ură națională care este prea bine întemeiată.

După ce englezii au fost aruncați înapoi de-a lungul întregii linii, am bivacuit într-un loc deschis din satul F-.

Paiul era deja întins, dar nimic nu ieșea din el. Ne-am odihnit doar două ore, apoi am pornit din nou după un marș lung, am ajuns în satul W-, unde am găsit dormitoare pasabile, dar nimic de mâncat.

Pe 25 august a început o perioadă de marșuri forțate extraordinare, care ne-au adus în câteva zile peste Marne spre sud-estul Parisului.

Armatele noastre erau apropiate după călcâiul vrăjmașului care se retrăgea, scopul Statului Major general fiind acela de a-l îndepărta de Paris și de a-și arunca armatele pe linia de cetăți (Belfort, Verdun etc.) din vest. Din păcate, schema a eșuat, din diverse motive pe care nu le pot și nu le pot discuta în acest loc.

Cu toate acestea, acea grăbită grăbită prin nordul Franței - o goană care a cerut cele mai extraordinare eforturi atât ale omului, cât și ale calului - va rămâne pentru totdeauna în memoria mea. Cu toate acestea, în marșurile forțate fără cale, am reușit să păstrez cel puțin o listă a orașelor și satelor prin care am trecut.

Pe 25 august, batalionul nostru a fost detaliat pentru a acoperi coloana de muniții ușoare a X Regimentul de artilerie de câmp și, în aceeași zi, am trecut frontiera franceză la 15:15. Doar un șanț mic a marcat linia de despărțire între cele două țări, iar cele două companii ale noastre au traversat micul pod de lemn cu urâci puternice.

Pe 26, după un marș lung, am ajuns la B- și am găsit cartiere decente. Vestea că două divizii engleze au fost anihilate a stârnit un mare entuziasm, dar faptul că nu primisem noutăți de la familia mea timp de douăzeci și șase de zile mi-a diminuat considerabil bucuria.

Mai mult, în acele zile de marșuri forțate, aprovizionarea cu alimente era extrem de neregulată. Nu era pâine, deși bucătăriile de câmp funcționau destul de bine. Dar era destul de imposibil ca coloanele de aprovizionare să țină pasul cu noi. Am fost extrem de bucuros că am găsit o șuncă mare fiartă în magazinul satului și am rechiziționat-o imediat.

A doua zi am continuat urmărirea englezilor. Pentru a opri avansul nostru, au făcut o altă poziție la Le Cateau, dar, în ciuda unei apărări foarte galante, au primit o înfrângere zdrobitoare.

Regimentul nostru nu a participat la această luptă, dar pe măsură ce mergeam aproape de câmpul de luptă, în drumul nostru spre sud, am găsit numeroase urme ale retragerii engleze. Artileria inamică își lăsase o grămadă de muniție pe ambele părți ale drumului, pentru a salva cel puțin armele.

Timp de destul de o oră am fost în marș între aceste remarcabile monumente ale victoriilor germane și ale înfrângerilor engleze și nu ne-am bucurat niciodată de un grad mai mare de bucurie răutăcioasă decât în ​​timpul marșului din acea zi.

Ținutul plin de mici petreceri de trupe engleze care fuseseră tăiate din corpul principal. Deoarece le-a fost ușor să se ascundă în pădure și, întrucât cineva nu a fost niciodată sigur de puterea lor, s-a pierdut mult timp valoros în rotunjirea lor.

Una dintre patrulele noastre de cavalerie a descoperit o petrecere a lor în apropierea satului W-, iar batalionul nostru, cu compania mea în față, a fost detașat pentru a-i elimina. Foarte curând ne-am arătat bine-cunoscutele capace englezești și aici trebuie recunoscut că, folosind acoperirea și oferind o apărare încăpățânată, englezii au făcut minuni.

Când am avansat împotriva primei lor poziții, am fost primiți cu pușca, apoi au dispărut, pentru a apărea într-o a doua poziție. Erau călăreți descărcați ai căror cai erau ascunși mai în spate și, după ce ne-au înșelat la a treia linie, au călărit și au fugit.

Între două tranșee ale acestora am găsit caii morți ai unei patrule de ulani pe care se pare că îi pândiseră.

După un marș foarte obositor, am ajuns la orașul B- cam la ora 19 și am avut norocul să găsim bere excelentă într-un han de pe piață. Desigur, locul era plin de soldați însetați, gazda și fiica ei au făcut afaceri splendide în acea seară.

28 august a fost o altă zi de efort extraordinar. Cursul nostru a condus la o oarecare distanță de Sfântul Quentin și această zi a adus prima noastră luptă cu francezii.

În timpul marșului care a urmat pentru a ne găsi din nou regimentul, am fost uimiți când am intrat într-un sat pentru a vedea locuitorii care ne primeau cu strigăte și alte semne de jubilare. Ne confundaseră cu engleza și a fost extrem de amuzant să vedem transformarea de pe fețele lor și cât de repede au dispărut în case, când și-au descoperit greșeala.

Am uitat unde am dormit după eforturile teribile de luptă și marș din acea zi, dar în jurnalul meu este scurtul anunț: „Locuri dezgustătoare”.

Dimineața următoare, până la ora 7.30, ajunsesem la Somme. Oamenii noștri se obișnuiau treptat cu această cursă în toată Franța.

Numărul celor care au renunțat a scăzut de la o zi la alta, picioarele s-au întărit, dar corpurile noastre, este adevărat, s-au subțiat. Este demn de remarcat faptul că, pe aceste marșuri extraordinare, cineva a suferit relativ puțin de foame.

Un suedez sau nap din câmpul următor, niște ciocolată, o țigară sau un trabuc, erau deseori suficiente pentru o zi întreagă. c În plus, exultarea de a fi învins inamicul ne-a ajutat să suportăm orice.

1 septembrie, aniversarea lui Sedan, a fost la fel de frumoasă într-o zi ca patruzeci și patru de ani înainte. Am traversat Aisne dimineața devreme pe lângă Vic și am traversat o întindere largă de câmpie deschisă până la un platou din cartierul forestier deluros din Villers Cotterets.

La marginea acestui platou am putut auzi armele noastre în față bombardând satul V- și, la scurt timp după aceea, am auzit focul puternic al infanteriei - un semn sigur că am fost aproape de inamic. De altfel, regimentul-brigadă a fost puternic angajat cu garda spate engleză.

Din păcate, am venit doar la timp pentru a-i felicita pe tovarășii noștri pentru succesul lor splendid.

O luptă în pădure este întotdeauna o afacere dificilă, dar pădurile din Franța pretind sacrificii deosebit de grele, deoarece francezii permit tufișului să crească foarte dens. Acest lucru reprezintă un mare obstacol în calea înaintării și, în același timp, oferă apărătorului mari avantaje.

Englezii au ales o înălțime comandând o întoarcere pe drumul care ducea prin această pădure imensă și au petrecut câteva zile consolidând poziția. Cu toate acestea, galantul nostru regiment de brigadă, într-o luptă de câteva ore, îi aruncase înapoi și le provocase mari pierderi.

Când ultimele împușcături au răsunat prin pădurea magnifică, mai multe companii ale regimentului nostru au primit ordin să însoțească artileria de câmp prin pădure. La intervale de zece pași, am mărșăluit de partea armelor în cazul unui atac surpriză.

Când am trecut de scena luptei care tocmai s-a încheiat, ne-am întâlnit cu numeroși brancardieri și cu grupuri mici de britanici capturați. În partea de sus a înălțimii din pădure am văzut un număr mare de inamici uciși și răniți grav.

Se pare că lupta a izbucnit cel mai tare la virajul de pe drum, pentru că tocmai acolo morții și răniții erau în jur, aproximativ 900, în comparație cu care pierderile noastre au fost relativ ușoare.

Efortul și efortul pe care l-am îndurat pe 3 septembrie erau aproape dincolo de capacitatea umană. De la 6 a.m. până la 10 p.m. ne-am plimbat de-a lungul drumurilor prăfuite sub un soare fierbinte din septembrie, cu doar câteva ore de odihnă la prânz, până am ajuns în cartierul Marnei.

Spre seară, mai mulți aviatori ostili au încercuit deasupra noastră la o înălțime mare.

La S-, în valea Marnei, am găsit cartiere pasabile și, după eforturile grozave ale zilei, am scufundat epuizat într-un somn profund. Totuși, aceste marșuri teribile nu ne-au adus la scopul dorit, nu am putut să-l depășim pe inamicul care se retrage și s-a spus că francezii și englezii mergeau spre sud-est, spre Italia.

Vineri, 4 septembrie, am traversat Marna la 7.30 dimineața, pe o vreme frumoasă de toamnă. Dar această zi încântătoare trebuia să fie impresionată de amintirile noastre printr-un alt marș extraordinar.

Am trecut prin cartierul în care Blucher fusese bine bătut de Napoleon în urmă cu o sută de ani și am traversat Morin (un afluent al Marnei) în vecinătatea Montmirail, ajungând în cartierele noastre din sat, M-, la fel cum a căzut întunericul.

Mai mulți ofițeri, inclusiv eu, eram în casa unui morar la ieșirea din sat. A fost ridicată o puternică baricadă de pluguri, vagoane etc. și un gardian puternic a mers pe jos la aproximativ 100 de metri pe drum.

Nu dormisem mult când am fost treziți de focul puternic al puștilor. Paznicii văzuseră o trupă de soldați care se îndreptau spre ei în lumina lunii și deschiseră focul.

Companiile noastre au fost alarmate și au așteptat un atac care nu a venit niciodată. Sentinelele au afirmat că au împușcat un număr de inamici și, de fapt, am găsit câțiva morți și răniți pe marginea drumului, printre care un colonel francez.

Celelalte companii din sat făcuseră, de asemenea, unele capturi, printre care se numărau apoi Turcos și unii Zouaves, cu uniformele lor nepractice, teatrale. De la prizonieri am aflat că armatele engleză și franceză, înfrânte la Sf. Quentin și Maubeuge, au căzut într-o mare confuzie.

Părți din aceste armate se pierduseră complet și rătăceau fără rost între coloanele germane care avansau spre sud.

S-au ciocnit din nou și din nou cu trupele germane din dreapta sau din stânga, până când în cele din urmă nu au știut pe ce cale să se întoarcă.

Prin urmare, inamicul era mai epuizat și suferea mai mult decât am fost adăugați la asta, am fost învingătorii, fapt care ne-a permis să suportăm toate cerințele puse asupra energiilor noastre.

Este adevărat că am suferit foarte mult în acele zile de lipsa de hrană. În jurnalul meu apare remarca: „Nimic de mâncat timp de trei zile nenorocit.”

Sursă: Înregistrări sursă ale Marelui Război, Vol. II, ed. Charles F. Horne, National Alumni 1923


Militarii din Ypres

Harta de tranșee a armatei britanice 28 N.W.4 care arată Ypres, datată iulie 1918, cu câteva locuri de notare evidențiate pe hartă.

În cei patru ani în care armata britanică deținea Ypres Salient, mii de soldați britanici au petrecut timp în Ypres sau au trecut prin el. Aceștia se aflau fie în oraș, ca parte a unui sediu din spate, care se ocupa de aprovizionare, pionier, depozite de inginerie și transport, fie erau plasați în pivnițele orașului și în metereze în timp ce ieșeau din sectorul Front Line. Unii ar trece prin el în marșul lor din zonele din spate la vest de Ypres, trecând prin oraș în drumul lor către linia frontului aliat în câmpurile de luptă Ypres Salient. Multe sute nu ar face niciodată călătoria de întoarcere.

Activitate de zi și noapte

În primii ani ai războiului, 1915 și 1916, relatările soldaților descriu modul în care orașul era ocupat în timpul zilei, dar că dădea aspectul de a fi pustiu noaptea. Un cont de & # 8220The Padre & # 8221 din primul număr al & # 8220 The Wipers Times & # 8221 descrie scena din timpul zilei din Ypres în februarie 1916:

& # 8220 Transporturile și trupele trec și trec din nou de-a lungul străzilor ruinate. Din aproape orice aspect, prin găuri gigantice sfâșiate în zidurile intermediare, vârfurile accidentate ale orașului catedrală în ruină marchează centrul orașului. & # 8221 (1)

Padre descrie în continuare modul în care orașul a devenit pustiu noaptea când soldații urcaseră în zona Front Line pentru a desfășura grupuri de lucru sau ca reliefuri:

& # 8220Dar noaptea totul este diferit. Orașul este aproape pustiu. Toți locuitorii săi, precum alunițele, au ieșit la amurg și s-au dus, pionieri și ingineri, la munca lor în linie. Noapte după noapte trec prin căi periculoase spre o muncă mai periculoasă. Cântând ușor niște coruri atrăgătoare, mișcarea încolo și încolo de-a lungul drumului deschis, în fața liniei de tragere sau planând ca niște fantome negre, în tranșeele de comunicație, de parcă nu ar exista un război. Întreaga scenă se aprinde într-o succesiune rapidă în jurul semicercului salientului, pe măsură ce scoicile de stele reci și implacabile navighează în sus spre cer. & # 8221 (2)

Fotografie aeriană care arată pagube semnificative de artilerie asupra clădirilor din Ypres. La sfârșitul războiului, majoritatea acestor clădiri au fost aproape complet demolate. (GWPDA)

Potrivit Veteranilor din Ypres Salient, mai târziu în război cea mai mare mișcare a trupelor a fost efectuată în timpul orelor de întuneric. Veteranii au povestit cum orașul spulberat era liniștit cu mișcarea trupelor în timpul zilei. Acest lucru s-a datorat probabil creșterii activității aeriene a inamicului până în 1917. După căderea întunericului, totuși, orașul și zona înconjurătoare din spatele liniei frontului britanic au prins viață, cu mii de oameni, cai și vagoane care se deplasau pentru a efectua reliefuri pentru trupe în linie sau transportați înainte provizii și muniție. Veteranii din Primul Război Mondial spuneau, de asemenea, că lunile de iarnă erau de preferat soldaților, în ciuda vremii nefavorabile, deoarece nopțile lungi de iarnă le ofereau mai multe ore de întuneric și protecție împotriva inamicului.


Germania a cerut să negocieze un armistițiu.

De fapt, germanii începuseră să facă uverturi despre armistițiu la începutul lunii octombrie. La început au încercat să treacă prin președintele american Woodrow Wilson, temându-se că britanicii și francezii vor insista asupra unor condiții dure. Dar finalizarea nu a reușit. Conform cărții Bullitt Lowry & # x2019s 1996 Armistițiul 1918, germanii au trimis în cele din urmă un mesaj radio noaptea târziu către mareșalul Ferdinand Foch, comandantul-șef al forțelor aliate, cerând permisiunea de a trimite o delegație prin linii pentru a negocia un armistițiu și a cerut o încetare a focului generală. Patruzeci și cinci de minute mai târziu, răspunse Foch. El a ignorat cererea de încetare a focului, dar le-a permis germanilor să vină.

La 20:00 pe 7 noiembrie, trei automobile și-au făcut drum cu grijă prin peisajul de coșmar al craterelor de artilerie și al sârmei ghimpate din țara nimănui din nordul Franței. Trimișii germani au trecut la o mașină franceză, apoi s-au urcat într-un tren și au călătorit toată noaptea. În dimineața zilei de 8 noiembrie, au intrat într-o cale ferată din pădurea Compi & # xE8gne, alături de vagonul de cale ferată Foch & # x2019. Acolo avea loc întâlnirea.

Delegația germană, la stânga, pe măsură ce sosesc pentru a semna armistițiul care pune capăt provizoriu Primului Război Mondial într-un vagon de tren pe 11 noiembrie 1918..

Arhiva Hulton / Getty Images


Rezistență activă și pasivă

  • Rezistenta pasiva a luat o serie de forme, inclusiv refuzul guvernului de a distribui insignele Steaua lui David în numele guvernului german evreilor belgieni. Lovitura a fost cea mai comună formă de rezistență pasivă.
  • Rezistență armată sub formele de sabotaj sau asasinate, a avut loc, dar a fost doar o parte din sfera de activitate a rezistenței „active”. The serviciu poștal a fost un mijloc eficient de rezistență axat pe interceptarea scrisorilor de denunț și apoi avertizarea persoanei denunțate să fugă. A reușit să intercepteze peste 20.000 de scrisori.
  • Sabotaj a fost o datorie importantă a rezistenței datorită locației strategice a Belgiei. Țara a constituit un important centru de aprovizionare pentru întreaga armată germană din nordul Europei și în special din nordul Franței.
  • Numai între iunie și septembrie, 95 poduri de cale ferată, 285 locomotive, 1.365 vagoane și 17 tuneluri au fost cu toții aruncați în aer de rezistența belgiană.
  • Linii telegrafice au fost, de asemenea, tăiate și poduri rutiere și canale utilizate pentru transportul materialelor sabotate.
  • Asasinat a figurilor cheie din ierarhia ierarhiei germane și colaboratoriste au devenit din ce în ce mai frecvente prin 1944, Armata Partizanilor Comunisti a afirmat că a ucis peste 1.000 trădători între iunie și septembrie 1944.

În trei ani, este aniversarea a 100 de ani de la începutul Primului Război Mondial, așa că anticipând că, cu trei ani mai devreme, aș putea să vă vorbesc despre un lucru care a fost destul de important pentru începutul războiului [care] a fost căi ferate, sau mobilizare & # 8211 mobilizare feroviară în toată Germania și tot ce presupunea.

O scurtă cronologie & # 8211 Sunt sigur că majoritatea oamenilor sunt destul de familiarizați cu ceea ce s-a întâmplat în 1914. Arhiducele Franz Ferdinand a mers la Sarajevo împreună cu soția sa și a fost asasinat acolo de un tânăr naționalist sârbo-bosniac numit Gavrilo Princip care & # 8230 au fost două tentative de asasinat. Primul a eșuat și Arhiducele s-a dus la un spital pentru a vizita persoanele care au fost rănite în primul atac și, în timp ce pleca, Princip stătea într-o cafenea și l-a văzut întâmplător trecând, apoi i-a văzut șansa și a alergat și a împușcat arhiducele și soția sa. Iar ultimele cuvinte ale Arhiducelui către soția sa au fost: „Nu este nimic”, dar el a greșit acolo.

Dar, practic, ceea ce s-a întâmplat după aceea, o serie întreagă de evenimente au fost puse în mișcare. Practic, aliații și puterile europene care se jucau reciproc & # 8211 au fost puse în mișcare alianțe și entente diferite, iar războiul a fost declarat pe 4 august sau în cele din urmă, declarația finală pe 5 august, când Austria-Ungaria a declarat război Rusiei. Și asta s-a întâmplat, așa că s-a întâmplat într-o perioadă foarte scurtă de timp.

Primul Război Mondial în sine, așa cum am spus, a început la 4 august 1914 și a fost cel mai mare război pe care lumea l-a văzut vreodată. În parte, a fost un conflict care poate fi văzut ca un punct culminant al erei industriale, un război care a permis producția în masă a armelor care duc la conflicte la o scară fără precedent. Căile ferate erau esențiale pentru campanie pe măsură ce se desfășura, ducând soldații în față și în spate și transportând arme și echipamente de la fabrici la punctele lor de distribuție. Căile ferate se aflau, de asemenea, în centrul mobilizării trupelor în 1914, întrucât națiunile din Europa se pregăteau pentru un război pe care îl planificaseră de mult, dar timpul căruia a fost repezit fiind declanșat de asasinarea arhiducelui Franz Ferdinand pe 28 Iunie.

Dar istoricul, AJP Taylor, a mers până acolo încât a susținut că izbucnirea efectivă a războiului a fost consecința aderării la orarele feroviare preexistente. Existența acestuia a fost esențială, de exemplu, pentru Planul Schlieffen german. El a argumentat:

„Toate puterile europene au construit vaste armate de recruți. Planurile de mobilizare în aceste milioane se bazează pe căile ferate și companiile feroviare nu pot fi improvizate. Odată pornite, vagoanele și căruțele trebuie să se rostogolească fără recul și inevitabil până la scopul lor predestinat ”.

În esență, Taylor a sugerat că atât de centrale erau căile ferate și orarele feroviare, atât pentru mobilizare, cât și pentru prima relatare a forțelor inamice, că un plan odată pus în mișcare nu putea fi oprit sau că întregul proces s-ar dezlănțui și ar fi o oportunitate. pierdut care s-ar putea să nu se repete.S-ar putea susține, de asemenea, că războiul din 1914 a fost consecința nu atât a orarelor feroviare, cât și a alianțelor strânse și conflictuale care uneau națiunile Europei între ele, dar le uneau și una împotriva celeilalte, cu căile ferate ca un catalizator și nu casus belli sau cauza războiului.

Dar importanța centrală a căilor ferate și a ideilor asociate de mișcare rapidă a trupelor și a unităților ... a rămas cu ani înainte de Primul Război Mondial, când a izbucnit războiul în 1914. Și războiul în sine poate fi văzut ca parțial în războiul franco-prusac din 1870 și 1871 între statul prusac reprezentând Germania și Franța în curând unificate sub împăratul Napoleon al III-lea. Germania a câștigat acest război convingător. A capturat cele două provincii franceze Alsacia și Lorena, însămânțând astfel semințele pentru o poziție franceză retributivă după aceea.

Dar germanii au câștigat în esență războiul pe căile ferate înainte ca armatele să fi avut ocazia să se confrunte. Cu o organizare perfectă, prusacii, în frunte cu Helmuth von Moltke, au reușit să adune 462.000 de soldați pe frontiera franceză pentru a înfrunta o armată franceză de doar 270.000. Deși armata franceză nu a fost obligată să părăsească Franța și a fost operațională doar pentru a apăra patria, a reușit să piardă aproximativ 100.000 de străini printr-o planificare slabă și o administrare slabă și pentru că infrastructura lor feroviară nu a început să se potrivească cu infrastructura feroviară germană. .

Germania și-a mobilizat forțele cu trenul. Valoarea trenurilor în timpul războiului și a timpului de război # 8211 a fost observată de observatorii războiului civil american, chiar mai devreme decât războiul franco-prusac care a avut loc între 1861 și 1865. Și în timp de război s-a observat că căile ferate ar putea ajuta la menținerea armatelor pe câmp atâta timp cât aceste armate ar putea fi hrănite și furnizate & # 8211 a căror importanță fiind reafirmată ca o consecință a apropierii crescânde dintre Franța și Marea Britanie înainte Entente Cordiale din 1904.

Creșterea căilor ferate în Europa în cei patruzeci de ani de dinaintea anului 1914, cu construirea de noi linii și cu creșterea capacităților și cu practic toate orașele majore și orașele conectate prin linii de cale ferată, a ajutat să convingă puterile, în special Germania, că viitorul război european anticipat ar fi un război bazat pe mișcare și atac rapid, de unde și Planul Schlieffen.

Pregătirile germane pentru război au fost prezentate în ceea ce se numea Cartea Albă germană, anticipând un război împotriva Franței în vest și a Rusiei în est. Deci, germanii, ca o consecință a Planului Schlieffen, erau convinși că războiul va fi un război de mișcare și atac rapid. A existat, de asemenea, o dezvoltare contemporană a armelor și a tehnologiei, cum ar fi mitraliera, care a avut tendința să favorizeze apărarea mai degrabă decât atacul. Cu toate acestea, în așteptarea războiului, kilometrajul de cale europeană s-a triplat între 1870 și 1914 la 180.000 de mile, creșterea fiind marcată în special în Germania și Rusia. Istoricul Martin Creveld a scris:

„În timpul războiului franco-prusian era un record că o singură linie putea transporta opt trenuri pe zi, una dublă, 12, în timp ce în ajunul Primului Război Mondial, cifrele erau de 40 și respectiv 60. Francezii au construit mai multe căi ferate pentru a lega orașele unei țări care era încă predominant rurală, dar au adus armata principală în serviciu, cu patru milioane de oameni puternici în 1914, inclusiv rezerviștii puteau fi rapid mobilizați și detașați. ”

Deci, accentul, accentul german, înainte de 1914 era pe construirea unei rețele feroviare pentru a satisface cerințele Planului Schlieffen, care anticipa un atac asupra Franței în vest, învingându-i pe francezi destul de repede înainte de a se mobiliza din nou și de a trimite forțele spre est pentru a confrunta rușii. Și într-un anumit sens, din punctul lor de vedere, era un plan logic, dar problema cu acesta era probabil destul de inflexibilă în privința lui și cu siguranță a început să se dezlănțuie destul de repede după 1914. Dar au anticipat că vor putea repeta 1870, înconjurând Parisul, bombardându-l, forțând o predare franceză și apoi îndreptând atacul spre est.

Privind tensiunile imediate dinaintea războiului, căile ferate au jucat un rol foarte important în dezvoltarea tensiunii europene înainte de 1914. Creșterea priceperii militare și economice a dus la o captură a coloniilor la sfârșitul secolului al XIX-lea. Germania și Franța au cucerit bucăți imense de Africa, la fel ca țările mai mici, cum ar fi Belgia și Italia. Germanii, în special, au devenit constructori de căi ferate entuziaste în coloniile lor, dar britanicii, care au fost stabiliți mai mult ca putere colonială, au fost la fel de entuziaști.

Înainte de Entente Cordiale din 1904, rivalitatea anglo-franceză s-a dezvăluit frecvent, iar războiul dintre Marea Britanie și Franța părea o posibilitate reală. De exemplu, francezii s-au simțit amenințați de calea ferată propusă de la Cap la Cairo, visul lui Cecil Rhodes și efectul pe care acest lucru l-ar avea asupra coloniilor lor africane.

Odată cu îmbunătățirea relațiilor anglo-franceze, britanicii și-au îndreptat atenția asupra Germaniei și au privit cu mare suspiciune calea ferată propusă Berlin-Bagdad care, cu o linie anticipată care se extindea până la Basra, în sudul a ceea ce se numea atunci Mesopotamia, părea să fie o directă amenințare la adresa hegemoniei britanice și fiind foarte aproape de India, care era văzută ca o sferă de influență britanică. Acum, calea ferată însăși nu a fost niciodată construită. Dar asta a fost ruta anticipată [arată imaginea hărții]. Și oricine a pregătit acea hartă, care a fost făcută în 1916, s-a referit de fapt la controlul teritorial german ... prin căile ferate „eșuând în libertatea germană pe mare”. Deci, & # 8230 și apoi, în colțul de sus, au arătat cât de parțial prin căi ferate, germanii au putut să-și extindă imperiul teritorial, dacă doriți, chiar în Europa. Așadar, vedeți părțile din Belgia pe care le-au capturat în vest și Rusia și Polonia în est.

Linia nu a fost nici pe departe finalizată în 1914, așa cum am spus că nu a fost niciodată finalizată, dar investițiile economice germane în Imperiul Otoman și ostilitatea britanică manifestă față de ceea ce făceau germanii acolo au contribuit la consolidarea relațiilor germano-turce, care au avut consecințe pentru britanici mai târziu, când vedeți evenimente precum Gallipoli.

Un istoric a susținut, „căile ferate devenind atât de importante, în curând este suficient doar ca o națiune să își anunțe planurile preliminare pentru o nouă cale ferată pentru a genera suspiciuni, ostilitate și gelozie în alte puteri”. Profesorul Morris Jastrow, scriind în timp ce Primul Război Mondial era încă în desfășurare, a susținut cu un anumit grad de hiperbolă:

„Nici un pas în afară de concesiunea de a construi calea ferată luată vreodată de orice putere europeană oriunde a provocat atât de multe probleme, a dat naștere la atâtea complicații și a fost o amenințare atât de constantă pentru pacea lumii. Calea ferată Bagdad va fi considerată a fi cel mai mare factor care a contribuit la declanșarea războiului, deoarece prin aceasta, mai mult decât orice altă cauză, a fost alimentată neîncrederea reciprocă dintre puterile europene. O cale ferată, care este un mijloc pentru schimbul de mărfuri și de idei, îndeplinește în mod obișnuit funcția de a lega națiunile împreună în acest caz, a fost cauza în primul rând a le despărți ”.

Germania însăși, în 1914, la aproximativ 40 de ani de la victoria ei asupra francezilor în 1870 și unificată ca o singură țară & # 8230 în 1871 a fost unificată sub auspiciile Prusiei, dar diferențele și tradițiile regionale și uneori resentimentele au fost perpetuate în interiorul Germaniei. Astfel, dorința lui Bismarck de a naționaliza rețeaua feroviară germană la sfârșitul secolului al XIX-lea pentru a o face mai ușor disponibilă pentru personalul general într-o perioadă de criză a fost parțial împiedicată. Dar un proces de naționalizare sau semi-naționalizare a început în anii 1890, pe măsură ce statul a început să cumpere linii de cale ferată mai mici, linii de cale ferată private mai mici și, în timp ce militarii au evaluat potențialul strategic al liniilor oricărui stoc din stat dobândise. În timp, statul german a reușit să investească în companii feroviare din toată Germania, inclusiv din sud. Dar accentul lor principal era pe nord și nord-vest, unde Germania se învecina cu Belgia și Franța și unde aveau în vedere că va începe războiul.

Kaiserul era un entuziast al navelor de luptă, deoarece puteau crede că fie amenință supremația Marinei Regale, fie răstoarnă Marina Regală din hegemonie în viitorul mare război pe mare. Armata germană, mai prevăzător, a văzut lupta care se apropia ca pe un război în mare parte luptat pe uscat și a văzut rolul strategic vital al căilor ferate cerut și a primit noi linii și noi vagoane și noi stații și noi poduri și vaste joncțiuni noi care leagă liniile convergente.

Observatorii nervoși francezi și belgieni au remarcat construcția de pardoseli cu platforme alungite în sate mici adormite, care tocmai s-au întâmplat să fie pe partea germană a frontierei cu Franța și Belgia. Așa că au construit noi stații cu platforme foarte, foarte lungi, doar pentru a dezgusta trupele care treceau peste frontiera germană.

Armata germană din 1914, deși neîncercată militar, cu excepția unor ciudate campanii coloniale, era cât se poate de pregătită pentru război. Armata ei militară permanentă de soldați se ridica la 1,2 milioane, inclusiv rezerviști, iar trupele mobilizatoare puteau fi alimentate într-o rețea excelentă de trenuri care aduna unități la punctele de adunare prestabilite pentru a continua pe front. Prusia deținea majoritatea căilor ferate proprietate publică din Germania, dar căile ferate de stat din întreaga țară alături de companii private și chiar dețineau căile ferate din Alsacia Lorena pe care francezii erau dornici să le pună mâna împreună cu teritoriile prin care circulau căile ferate.

Dennis Bishop și WJK Davis în Căile ferate și război înainte de 1918, care a fost publicat în 1972, au spus:

„Germania a fost, fără îndoială, cea mai bine pregătită și experimentată. Avea un mare departament feroviar militar, personalul militar civil, în special prusacii, erau organizați în mare parte pe linii militare, iar căile ferate erau ușor convertite în uz militar ”.

Acum, în Franța, francezii erau foarte conștienți de amenințarea reprezentată de Germania și au observat pregătirile germane care au condus până în 1914, au concluzionat & # 8211 pe bună dreptate, deoarece s-a dovedit & # 8211 că un atac german asupra Franței va fi precedat de un atac asupra neutralului Belgia. Planul Schlieffen, care a fost propus pentru prima dată în 1904, a anticipat inițial și un atac asupra Olandei, dar în cele din urmă a fost exclus. Politica externă franceză și considerațiile militare au fost mai puțin nuanțate decât cele urmărite de germani și, în esență, strategia ei a fost centrată pe recucerirea provinciilor pierdute din Alsacia și Lorena.

Căile ferate franceze, la fel ca echivalentele lor din Marea Britanie, erau proprietate privată și înainte de 1914, șase companii majore erau responsabile pentru mutarea mărfurilor și a persoanelor în jurul Franței, precum și a trupelor, dacă circumstanțele ar cere acest lucru după ce s-a ajuns la un acord în 1903 între francezi căile ferate și guvernul francez.

Francezii învățaseră lecțiile din dezmembrarea din 1870-1871 & # 8211 sau credeau că o aveau - și aveau un regiment de cale ferată ca germanii. Și armata franceză a făcut presiuni pentru construirea liniilor de cale ferată care să se îndrepte spre frontiera germană. Și francezii aveau versiunea lor a Planului Schlieffen, numită Planul 17 și numărul # 8211 la care a ajuns după modificarea planurilor anterioare. Dar Planul 17 era preocupat în cea mai mare parte de desfășurarea efectivă a unităților franceze pe prima linie oriunde ar trebui să apară o astfel de linie frontală. Iar planul german a fuzionat considerațiile privind transportul și căile ferate în obiectivele militare generale.

În Rusia, care a fost al doilea aspect al Planului Schlieffen & # 8211, au anticipat un război mai lung cu Rusia, odată ce Franța și Belgia au fost înfrânte destul de repede. Rușii au operat un ecartament diferit, care este în mod normal de cinci picioare și, prin urmare, nu a existat o conformitate a ecartamentului între est și vest. Liniile ferate ruse au parcurs mii de kilometri care se extind în Siberia și au jucat un rol masiv în a-i ajuta pe ruși să se mobilizeze mult mai repede decât anticipaseră germanii, frustrând astfel a doua parte a Planului Schlieffen.

De fapt, germanii sperau să-i ia pe ruși, probabil să-i învingă, dacă este posibil, chiar înainte ca aceștia să se mobilizeze corect și credeau că mobilizarea va dura atât de mult. Germanii au avut o victorie decisivă asupra rușilor la Tannenberg în august 1914, dar armata învinsă de germani era o forță mai mare decât se anticipase și a fost mobilizată și desfășurată destul de eficient. Germanii au trebuit să rechiziționeze 60 de trenuri pentru a transporta echipamentul rus capturat înapoi în Germania.

În Belgia, căile ferate erau în mare parte de stat, cu linii care totalizau 4.369 de kilometri care circulau cu 4.288 de locomotive și peste 8.000 de vagoane, peste 3.000 de camioane de frână și 87.000 de vehicule de marfă. Liniile franceze au funcționat și pe solul belgian. Germania, conștientă că cerințele Planului Schlieffen încalcă neutralitatea belgiană, le-a oferit belgienilor opțiunea de a le permite nemților să treacă prin Belgia fără a fi afectate. Germanii chiar s-au oferit să compenseze Belgia pentru orice daune cauzate, plătind și biletele de tren, folosind în același timp toate facilitățile belgiene existente. Nu este surprinzător că această ofertă a fost respinsă de Belgia. Poate că germanii au ghicit că acest lucru se va întâmpla, dar nu ar fi putut anticipa măsura în care lucrătorii feroviari belgieni își vor sabota propria rețea feroviară pentru a contracara și întârzia avansul german. Diapozitivul de acolo [arată o imagine] se referă la o directivă de birouri externe care spunea că germanii exploatau drumuri, căi ferate și poduri de tot felul și chiar câmpuri peste care se
Probabil că trupele vor trece. Desigur, belgienii făceau exact același lucru, deși o făceau pe propriul lor pământ. Și ideea a fost atunci să transmită acest lucru guvernului rus pentru a-i face conștienți de ceea ce vor face germanii odată ce vor ajunge pe pământul rus.

În Marea Britanie, a existat o rețea feroviară foarte, foarte extinsă în 1914, nu probabil la fel de eficientă ca sistemul feroviar german, dar una destul de bună. Și înainte de gruparea feroviară din 1922, zeci de companii feroviare diferite au concurat între ele. Căile ferate britanice erau destul de bine pregătite pentru a îndeplini ceea ce s-a întâmplat în 1914 & # 8211 Adică a fost anticipat într-o anumită măsură. FA MacKenzie, care a scris în British Railways and the War, care a fost publicat în 1917 și, prin urmare, ar trebui văzut ca parțial în termeni de propagandă, a scris:

„Căile ferate britanice au jucat un rol minunat și splendid în război. Lucrând cu personal epuizat în condiții de război, acestea au permis Angliei să mute milioane de oameni și milioane de tone de muniții cu cea mai mare rapiditate și cu o întreagă absență a confuziei ”.

Statul britanic, la fel ca în Franța și Germania, a dobândit prin proclamare regală utilizarea căilor ferate în timpul războiului, ca și atunci când căile ferate erau necesare pentru a continua efortul de război. Britanicii nu anticipau să lupte cu un război pe solul lor, dar anticipau utilizarea căilor ferate de un facilitator masiv pentru trupe în viitorul război european. Southampton și New Haven au fost utilizate în mod obișnuit ca porturi de plecare pentru front, dar au fost utilizate și alte orașe de pe coasta de sud. Companiile de trenuri, în special cele cu sediul în sudul Angliei, cum ar fi London Brighton South Coast Railway, au revizuit orarele și orarele în consecință. Inginerii regali aveau propria ramură feroviară de multă vreme stabilită până în 1914.

Deci, toate marile companii feroviare și-au tipărit orarele în mod normal pe tot parcursul anului 1914. Și dacă ai avea un pic de bani, ai putea pleca într-o vacanță continentală. Dar până în august-septembrie începeți să vedeți aceste note acolo, spunând că planurile de vacanță ar putea fi afectate de război și ar trebui să țineți cont de acest lucru [râsete]. Și poate planificați mai degrabă o vacanță de iarnă decât o vacanță de vară! Dar, în general, deși lucrurile au continuat la fel de normal, de fapt, și apoi mai târziu & # 8211 Cred că ... îl arăt într-unul din clipurile de mai târziu & # 8211, de fapt, chiar au spus într-o singură ocazie, sărbătorile pe continent ar trebui doar întârziați până la Crăciun sau ianuarie sau la Anul Nou, deoarece & # 8230 probabil că se va termina până la Crăciun. Acest lucru a fost resimțit de obicei la începutul războiului.

Și acesta este [arată o imagine] jurnalul de război al companiei 109th Royal Engineers. Asta la sfârșitul anului 1914. Așadar, ei au fost implicați activ în, în acea etapă, deținerea avansului german și oficialii feroviari ar fi fost & # 8211 Oficialii britanici ar fi fost & # 8211 ofițerii feroviari ar fi acționat ca legături cu căile ferate franceze, cu civili francezi, cu gări franceze, de asemenea, trupe de legătură bivacking și deplasarea trupelor înainte și înapoi pe front. Așa că s-a făcut destul de eficient.

Și atunci acesta este jurnalul de război pentru compania feroviară numărul unu [arată o imagine] Longmoor Camp care ... practic înregistrează mobilizarea lor de la începutul războiului și călătoria lor în jos ... la Southampton, apoi la Le Havre. Înregistrează ceea ce fac pe măsură ce se desfășura războiul.

Căile Ferate Britanice erau efectiv sub controlul Comitetului Executiv al Căilor Ferate. Acest lucru a fost creat și în timpul celui de-al doilea război mondial. În primul război mondial, probabil anticipând războiul care a urmat, a fost înființat Comitetul feroviar și și-a asumat responsabilitatea pentru executarea deciziilor care afectează căile ferate în timpul războiului. Trupele britanice au început să sosească în Franța la câteva zile de la izbucnirea războiului. Faptul că căile ferate franceze au reușit să mute aproximativ 115.000 de soldați BEF [Forța Expediționară Britanică] pe prima linie îngustă și poroasă în primele zile ale conflictului arată că căile ferate franceze se aflau într-o stare de pregătire mai mare decât se presupusese anterior , în special de către germani.

Britanicii au numit ofițeri, francofoni ori de câte ori este posibil, pentru a supraveghea mișcarea și desfășurarea trupelor BEF primite, cu Amiens acționând ca joncțiune principală. Războiul de mișcare s-a dovedit de scurtă durată. Întâlnirile timpurii din august și septembrie 1914 au gustul conflictelor dispărute cu cavaleria capabilă să avanseze cu viteză asupra pământului netestat de războiul modern. Dar la sfârșitul anului 1914, la începutul anului 1915, odată cu reușita frustrare anglo-franceză a avansului german care a subminat primul obiectiv al Schlieffen, războiul s-a stabilit până la uzura bazată pe tranșee și s-a stabilit frontul semipermanent care mergea din Belgia până la frontiera elvețiană. Ulterior, căile ferate din Marea Britanie au fost responsabile pentru transportul trupelor și aprovizionării către front și luarea victimelor înapoi acasă.

Și iată-ne, [arată o imagine], aceasta este o notificare a Căii Ferate de Compensare în numele Comitetului Executiv & # 8211 sau a Căii Ferate de Compensare, 1914 'din nou planurile de călătorie sunt probabil reduse și întrerupte și orice responsabilitate nu va fi să fie acceptat pentru orice întârziere, daună sau pierdere care ar putea apărea prin astfel de reduceri sau întreruperi ”.

Deci, de fapt, nu le spunea oamenilor să-și anuleze concediile sau călătoriile, dar bineînțeles căile ferate erau în esență plasate ... sub armată, în măsura în care armata avea nevoie de ele odată ce au început ostilitățile.

Preluarea eficientă a căii ferate, în ceea ce privește efortul de război de către Comitetul Executiv al Căilor Ferate, nu a însemnat că căile ferate au devenit o preocupare militară unică după 1914. Căile ferate erau încă necesare pentru transportul de persoane și bunuri și servicii.

La fel ca în Franța, se temeau de consecințele oricărei diminuări, cu lipsa de alimente, de exemplu. Așa că au fost întotdeauna foarte conștienți de faptul că, deși puteai, trebuia să aprovizionezi efortul de război cu arme, muniții și provizii & # 8230 hinterlandul țării încă trebuia hrănit, pentru a li se trimite provizii. Deci, acest lucru a fost menținut, deși la un nivel mai mic.

După cum a scris JH Thomas, deputat, în Rail Life and Railways în 1921: „Comitetul executiv feroviar a guvernat căile ferate ale Marii Britanii pe tot parcursul războiului până în momentul în care Ministerul Transporturilor a dizolvat-o. Acest comitet a avut mână liberă în luarea tuturor măsurilor pentru conducerea căilor ferate și este un argument foarte îndârjit să sugereze că guvernul a avut vreo voce în ceea ce privește funcționarea diverselor linii ca întreprinderi de afaceri. Tot ce a vrut guvernul în acea perioadă ... a fost ca trupele să fie mobilizate și deplasate rapid și munițiile să fie transportate cu toată viteza de la atelierele din Londra și de la marile orașe provinciale până la docuri. Nimic altceva nu mai conta ”.

Acum, ceea ce spune atunci, el a anticipat de fapt gruparea grupării companiilor feroviare în 1922, ceea ce era un fel de semi-naționalizare care s-a întâmplat de fapt după cel de-al doilea război mondial. El solicită acest lucru, deoarece controlul britanic a fost văzut ca fiind esențial pentru război și mai târziu.

Dar la începutul războiului, Comitetul Executiv al Căilor Ferate avea o viziune destul de optimistă asupra lucrurilor: o declarație a fost emisă pe 5 august: „Având în vedere scăderea probabilă mare a traficului, se anticipează că nu vor exista dificultăți în tratarea materialului rulant '. De fapt, traficul feroviar a crescut cu aproximativ 50% în timpul războiului, la fel ca și problemele asociate cu blocajele și retrocedarea și aprovizionarea, astfel încât nu a existat o scădere, ci o creștere vastă a traficului ca o consecință a războiului.

Așadar, calea ferată, diferitele companii feroviare au trebuit să reacționeze la situația în curs de dezvoltare. Și au răspuns destul de bine la asta. Compania feroviară cambriană vineri, 1 august: 2.000 de ofițeri și bărbați, 76 de cai, 40 de căruțe, transportul de către aceștia a fost îndepărtat 200 de tone de bagaje de pe coastă până la Llanidloes, acolo pentru a aștepta alte ordine. Cei 9.000 de Lurvis au plecat din taberele de antrenament de la Aberystwyth și Porthmadog, revenind la o serie de destinații diferite atât în ​​nord, cât și în # 8211 din diferite destinații din nordul și sudul Țării Galilor, trecând la un punct central de asamblare.

West Lancashires s-au adunat în Lancashire pe 33 de trenuri NNWR. Teritoriile Northumberland au părăsit Țara Galilor de Nord, unde se antrenaseră spre nord-est cu 19 trenuri și așa mai departe în toată țara. Așa că s-au mobilizat înapoi în județele lor normale de origine sau județele în care se aflau, înainte de a se îndrepta spre sud spre Southampton. Ei bine, s-au întors la baze pentru a aștepta alte comenzi, iar alte comenzi însemnau că veți merge la Southampton și apoi veți pleca în Franța și Belgia.

Foarte curând după ce au început, victimele au început să se întoarcă și comenzile pentru companiile feroviare se implicau și în acest sens. Și Great Western Railway și-a produs propriile trenuri de ambulanță. Dar pentru că nu știau ce urma să se întâmple, așa că unele dintre aceste trenuri aveau un fel de 20 de paturi pentru ei. Dar 20 de paturi pentru numărul de răniți care se întorceau ... nu ar fi umplut multe trenuri, dar comenzile către companii erau puse pe aceste trenuri și facilitățile cu siguranță în anii de după război erau destul de bune.

Și iată [arată o imagine] Comandamentul de Sud, bine Anglia pentru mine, cu diferitele lor programe de tren de mobilizare și modul în care se mobilizează și se bivacă și se întâlnesc în anumite locuri înainte de a merge pe continent.

British Railway Clearing House (RCH) a gestionat alocarea veniturilor colectate de diferitele companii feroviare de pre-grupare. Toate aceste companii au operat linia ferată și au obținut venituri din tarife percepute pentru pasageri și mărfuri care călătoresc peste liniile a mai multor companii. Așadar, Railway Clearing House a avut un rol organizatoric destul de important în selectarea mobilizării în 1914. Potrivit lui Philip Bagwell în The Railway Clearing House and the British Economy 1842-1922, ... Clearing House a fost menținut în toată lumea datorită importanței centrului central. coordonarea căilor ferate, dar destul de mulți membri ai personalului Clearing House s-au dus de fapt și s-au alăturat serviciilor armate, iar un număr dintre ei au fost uciși. Deci, camera de compensare a căilor ferate, dacă doriți, a acționat ca un fel de coordonator central pentru mobilizarea căilor ferate.

Forța Expediționară Britanică s-a mobilizat, așa cum spun foarte repede, după declarația de război cu trupele trimise pe front. Dar Revista Feroviară, pentru ultimele luni din 1914, a avut o viziune destul de laxă asupra evoluțiilor, probabil pentru că BEF era atât de mic în comparație cu armatele din Franța și Belgia. Au existat aproximativ șase divizii: 200.000 de oameni. Și așa, de aici, comentariul, comentariile Kaiserului, care sunt probabil prost sfătuite, că a fost o mică armată disprețuitoare. Cu siguranță era mic în comparație cu armatele din Franța și Germania, dar dimensiunea reală nu era o armată foarte mare.

Acesta a fost înregistrat în Revista Feroviară „până în prezent nu au existat trenuri speciale care să poată cronica cu privire la situația feroviară în condiții de război. Într-adevăr, situația este atât de normală, încât dacă nu ar fi fost alți factori, cu greu ne-am putea da seama că Regatul Unit a fost de fapt preocupat de cel mai mare război din istoria lumii ”.

Însă, revenind la ceea ce spuneam mai devreme, Revista Feroviară și-a avertizat cititorii care plănuiau sărbători continentale să nu-și facă bagajele ca excursie, iar facilitățile turistice, de obicei cu trenurile obișnuite, vor fi întrerupte până la sfârșitul lunii noiembrie. Poate că reluarea după aceea, totuși, au sugerat că vacanțele în Scoția și Irlanda erau încă o opțiune.

La sfârșitul anului, însă, Revista Feroviară a observat cu mândrie că aproximativ 20.000 de muncitori feroviari s-au alăturat culorilor și că căile ferate au ajutat la efortul de război în tot felul de moduri. Great Eastern Railway, de exemplu, opera 870 de trenuri militare și aproximativ 20.000 de vehicule au fost utilizate în scopuri militare între august și septembrie 1914.

Și reflectând ostilitatea crescândă față de toate lucrurile germane, revista a menționat că motorul de pasageri din clasa experimentală Londra și North Western 460, germanic, funcționează acum cu numele Belgique. Pe vechile nume ale plăcilor de pe roțile motoare erau lipite stropi ... de vechiul nume germanic care apărea cu două linii roșii trasate peste el. Așa că a fost redenumit și au tăiat numele vechi, dar au lăsat numele vechi tăiat acolo. Dar apoi au continuat destul de ciudat să spună că acest lucru nu se face în niciun spirit de răzbunare. Ei bine, un fel de suspect ar fi putut fi.

Locotenentul Forbes al liniei de cale ferată London Brighton South Coast a raportat, din nou în Revista Feroviară, că a fost cu autoritatea Comitetului Executiv al Căilor Ferate că a recrutat trupe din personalul și angajații diferitelor companii feroviare pentru a ajuta la restaurarea și menținerea comunicațiilor feroviare pentru armate în campania occidentală. Așadar, căile ferate recrutau personal pentru a conduce vehicule ca șoferi militari de tren în Franța și Belgia.

Și & # 8230 când toate diferitele unități au fost mobilizate, s-au întors în taberele lor, au fost reasamblate, au fost trimise spre sud, au ajuns la Southampton, în primele zile ale tuturor acestor lucruri, au trecut la Le Havre ... asta au reușit de fapt să obțină până la Southampton 334 de trenuri, 2.825 de ofițeri, alte 66.000 de grade, 481 de cai, 21.000 de cai de călărie, 1.750 de vehicule cu patru roți, 695 vehicule cu două roți, 97 de motociclete, 1.271 de biciclete (obișnuite) și 2, 550 de tone de bagaje și magazine. Deci, a fost o realizare destul de mare în acele zile și având în vedere ceea ce le era disponibil și într-o perioadă atât de scurtă de timp.

Și dacă te uiți în diferitele reviste feroviare din acel moment, ei spun de fapt că nu există deloc victime, așa că de fapt nu au fost incidente și # 8211 totul a mers foarte bine. Adică victimele au început după aceea! Dar procesul real de mobilizare a decurs foarte bine. Acum cred că a fost posibil pentru că, deși calendarul nu a fost de fapt anticipat, faptul că războiul a fost pe cărți și a fost anticipat de mai mulți ani și acesta a fost unul dintre motivele pentru care Comitetul Executiv Feroviar a fost înființat.

Magazinele de cale ferată erau foarte populare la acea vreme și, la fel ca și Journal of Railway Traffic, cred că & # 8211 și acele reviste destinate diferiților cititori și oameni cărora le-a plăcut să călătorească în această țară sau să călătorească pe continent și aveau o piață diferită și vorbeau despre lucruri diferite. Dar Gazeta Căilor Ferate ... a marcat izbucnirea războiului declarând că: „după ce au analizat cu atenție problema”, iar din nou spun: „fără ostilitate față de nimic din limba germană, ca urmare a războiului, nu va fi corect să permită germanilor firmelor să continue să își folosească paginile de publicitate și că toate reclamele pentru firmele germane și agenții acestora sunt interzise până la o notificare ulterioară ”.

Gazeta a continuat să fie tipărită în același mod, cu aceleași povești, întâlniri, coliziuni și accidente, articole despre căile ferate din Europa și din tot Imperiul. Dar până în septembrie au început să apară mai regulat articole lungi cu temă militară. Trenul de ambulanță Midland Railway se afla în numărul din septembrie 1918: „& # 8230cu intrări laterale și coridoare centrale care fuseseră amenajate în secție pentru manipularea ușoară a barelor standard ale Departamentului de Război”. Acest lucru a urmat unui articol din numărul anterior despre trenurile de ambulanță ale Great Western Railway, pe care l-am arătat mai devreme.

The Railway Review, [arată o imagine] acea ediție pentru august 1914, la sfârșitul lunii august 1914, un ziar săptămânal pentru oamenii de cale ferată, a adoptat o notă mai populară pe măsură ce se desfășura criza. Și la începutul războiului conduce cu o abordare departe de belicoasă. Și, de fapt, dacă citiți Railway Review, puteți vedea desene animate și poezii care, de fapt, se amuză mai degrabă la oameni care sunt foarte belicoși și solicită și [sunt] ocupați să trimită trupe pe front. Așadar, ei au adoptat de fapt o abordare mai prudentă, pe care oamenii o aduceau adesea la izbucnirea războiului, iar în 1914 nu a fost binevenită în niciun fel. Dar, mai târziu, în cursul anului, odată cu încetinirea avansului german și poate că natura războiului devenea tot mai evidentă, războiul de uzură, un război cu victime uriașe, concluzionează Revista într-un editorial la 18 septembrie :

„În ceea ce privește oamenii noștri de cale ferată, trebuie să ne ocupăm din nou de treburile noastre. Perspectiva noastră familiară pentru moment a dispărut. Nu ne dăm seama destul de bine care va fi următorul pas. Incertitudinea ne întâlnește pe fiecare parte. Singurul sfat sigur este să îndeplinim îndatoririle pe care eternul ni le aduce acum. Și astfel putem ieși sub un soare mai luminos pentru că i-am întâlnit. ”

Și astfel au intrat în spiritul lucrurilor în câteva săptămâni. Și din nou, există o altă ilustrație acolo [arată o imagine] în Railway Review, care arată structura trenurilor de ambulanță și modul în care acestea găzduiesc toți soldații răniți și muribunzi care se întorceau din față.

Deci, aceasta a fost doar o scurtă introducere a modului în care diferitele companii feroviare din Europa s-au pregătit pentru război. După cum spun, citirea mea este că războiul ... a fost cu siguranță anticipat de la începutul secolului al XX-lea și, probabil, războiul cu Germania. Planurile de război germane anticipaseră un război cu Franța în vest și Rusia în est. Din cauza sistemului de alianțe europene care, odată ce a început să înceapă, conflictul european pe scară largă a fost foarte probabil.

Unii oameni ar putea susține că germanii nu aveau altă alternativă decât să-și urmeze războiul, odată ce preocuparea lor cu Planul Schlieffen, care era practic un plan de mobilizare feroviară, a fost pusă în piatră și că nu aveau niciun plan de urmărire sau nicio alternativă. să procedăm cu altceva decât asta. Desigur, s-ar putea argumenta că ar fi trebuit să încheie un tratat de pace separat cu Franța, care. Dar acest lucru nu a fost niciodată probabil dat fiind că francezii erau foarte dornici să reocupeze Alsacia-Lorena după 1870.

Deci războiul era pe cărți, iar căile ferate erau mecanismul pentru care urma să fie livrat războiul și asta s-a întâmplat în cele din urmă în 1914 din cauza confluenței circumstanțelor și pentru că tehnologia de la acea vreme a permis ca acest tip de război să aibă loc și să aibă loc. loc foarte repede. Astfel, unitățile germane au invadat Franța și Belgia foarte repede, iar restul și # 8230 și, deși avântul real s-a defectat foarte repede, impulsul timpuriu al războiului a fost bazat pe calea ferată.


Priveste filmarea: Mons, BELGIUM. VLOG43 (Iunie 2022).


Comentarii:

  1. Oko

    Cu siguranță. Sunt de acord cu TOLL TOATE de mai sus. Să discutăm această întrebare. Aici sau în pm.

  2. Kajicage

    Da într-adevăr. A fost și cu mine. Introduceți vom discuta această întrebare.

  3. Mikall

    Eu cred că faci o greșeală. O pot dovedi.

  4. Yaremka

    Follow the pulse of the blogosphere on Yandex Blogs? It turns out that Tatiana's day is coming soon.



Scrie un mesaj